Wiecie już co nieco o silnikach Diesla czyli o silnikach z zapłonem samoczynnym (ZS), czas teraz powiedzieć kilka słów o silnikach o zapłonie iskrowym (ZI) z LPG.

Który Polak by nie chciał jeździć autem, które jest wygodne i komfortowe, dobrze się prezentuje, ma dobre osiągi i na dodatek mało pali? Oczywiście, że każdy by chciał. – tekst, który pasował do silników Diesla pasuje także do silników z LPG, chociaż wypadałoby zrobić tu kosmetyczną korektę i zamiast mało pali napisać: pali sporo, ale taniego paliwa.

Bo wiadomo przecież, że w tych samych warunkach pracy, silnik spali około 20% więcej gazu niż benzyny (wynika to z niższej kaloryczności mieszanki gazowej), wiadomo także, że cena gazu w odniesieniu do benzyny jest dużo niższa.

Zakładać czy nie? Oto jest pytanie.

Okazuje się, że tak samo jak w przypadku szukania swojego złotego środka – to nie jest takie proste. Na początku trzeba pamiętać, że silnik benzynowy, jak wskazuje sama nazwa, stworzony został z myślą o spalaniu w nim benzyny. I generalnie można uznać, że montowanie instalacji gazowej jest jak wszczepianie silnikowi ciała obcego, z którym będzie on lepiej lub gorzej współpracował. Aby to stworzone na siłę małżeństwo żyło w zgodzie, zarówno przed jak i po ślubie należy pamiętać o wielu rzeczach, z których najważniejsze dziesięć przykazań to:

1. Świadomość, że nie należy przechodzić na gaz w ciągu kilku pierwszych kilometrów jazdy. Aby reduktor gazowy mógł prawidłowo i rozprężać i odparowywać ciekły LPG w stan lotny, płyn w układzie chłodzenia powinien mieć temperaturę minimum 40 stopni C (pomijam teraz drogie i mało popularne instalacje z wtryskiem w fazie ciekłej). Jazda na LPG z całkowicie zimnym silnikiem jest możliwa, powoduje jednak brutalne wręcz traktowanie membran reduktora i silnika (szczególnie zaworów), co nie będzie pozytywnie wpływało na ogólną trwałość wyżej wymienionych

2. Co za tym idzie – świadomość, że podczas użytkowania auta z LPG także trzeba będzie okresowo tankować drogą benzynę. O tym, że w tych samych warunkach pracy, silnik spali około 20% więcej gazu niż benzyny już wspominałem

3. A idąc dalej tym śladem – świadomość, że nie ma sensu montować LPG, jeśli zagazowanym autem chcemy jeździć tylko do pracy oddalonej o 5 czy 8 kilometrów od naszego domu. Po rozgrzaniu silnika pozostanie tylko krótki dystans, na którym dzięki gazowi będzie można zaoszczędzić

4. Silnik o odpowiedniej konstrukcji. Jeśli masz auto z mechanicznym wtryskiem benzyny (np. stare Mercedesy W124 czy Audi 80), z bezpośrednim wtryskiem (FSI z grupy VW czy GDI od Mitsubishi) lub jakiegoś Forda z silnikiem Zetec Black Top to lepiej odpuść sobie instalację, bo istnieje spora szansa, że w przyszłości będzie ona źródłem nie oszczędności, ale kłopotów i wydatków

5. Konieczność pogodzenia się ze sporo gorszymi (instalacje podciśnieniowe) lub z nieco gorszymi (wtrysk sekwencyjny) osiągami auta. Ma to związek m.in. ze wspominaną już kalorycznością mieszanki propan-butan i szybkością działania instalacji gazowej

6. Odpowiednia pojemność skokowa silnika – moim zdaniem minimalna “logiczna” pojemność to 1.6, ewentualnie można założyć gaz do 1.4. Mniejsze silniki raz, że palą mało benzyny (i różnica w kosztach na 100 km będzie mała = inwestycja będzie się dłuuugo zwracać), a dwa – zgodnie z tym, o czym wspominałem w poprzednim punkcie – mały silniczek będzie miał wtedy bardziej niż słabe osiągi, co jest szczególnie ważne podczas wyprzedzania na trasie

7. Dobranie właściwej instalacji do konkretnego silnika i upewnienie się, że przed montażem silnik jest w dobrym stanie technicznym. Nie wolno montować np. instalacji pierwszej generacji z registrem (czyli z prymitywną regulacją na śrubę) do młodego auta z silnikiem z plastikowym kolektorem ssącym czy z rozbudowanym systemem EOBD. Takiego typu małżeństwa to pewne kłopoty

8. Montaż instalacji w dobrym serwisie przez wykwalifikowanych pracowników i przy użyciu odpowiednich narzędzi. Lepiej wydać 200 czy 300 zł więcej podczas montażu, niż 200 czy 300 zł na późniejsze naprawy. Każdy chyba słyszał o przypadkach, że silnik nie chce poprawnie pracować na gazie a instalator tłumaczy, że „to na 100% wina silnika a nie LPG” itd. Jakość i wiedza kosztują a w firmach o nazwie “Gaz u Dżdżysława” czy “U nas najtaniej” często tej jakości i wiedzy brakuje. Jest za to niska cena, która z czegoś się w końcu bierze. W takiego typu serwisach można się np. spotkać z wręcz karygodnym montowaniem tanich, podciśnieniowych instalacji do silników z plastikowym kolektorem ssącym i zabezpieczanie go tzw. gwizkami, mającymi teoretycznie przejąć na siebie destrukcyjną energię niekontrolowanego zapłonu mieszanki

9. Konieczność pogodzenia się z ograniczoną pojemnością bagażnika, która zajmowana jest przez zbiornik gazu lub przez koło zapasowe, które wyjęte zostało z wnęki aby zrobić tam miejsce dla butli. Zmniejsza się przez to poręczność auta, choć są osoby, które sobie z tym radzą – nie wożą po prostu koła zapasowego lecz wkładają do bagażnika tzw. łatki w sprayu

10. Konieczność płacenia więcej za coroczne badanie techniczne oraz za serwisowanie instalacji gazowej: regulacje, filtry gazu itd. oraz świadomość, że LPG stawia wyższe wymagania co do sprawności całego układu zapłonowego. Trzeba się więc nastawić na częstszą wymianę świec zapłonowych i przewodów wysokiego napięcia

 

I oczywiście nie można do gazu podchodzić bezkrytycznie. Prawda jest taka, że mieszanka gazowo-powietrzna jest bardziej sucha niż mieszanka benzyny i powietrza, aby nastąpił prawidłowy zapłon mieszanki gazowej, do świec musi być doprowadzone wyższe napięcie (często 9 – 10 kV podczas gdy dla benzyny wystarczy tylko 7 – 8 kV i to są właśnie te wyższe wymagania z ostatniego przykazania) a na dodatek średnia temperatura spalania gazu jest wyższa o około 150 – 200 stopni w stosunku do benzyny. Są to trzy podstawowe cechy, które stanowią na minus dla LPG i… trudno się z nimi nie zgodzić.

Ale nie ma co od razu dramatyzować, bo jeśli będzie się przestrzegało kilku zasad, to silnik będzie współpracował z gazem przez długie lata (pamiętając oczywiście o przykazaniach).

Przede wszystkim, należy regularnie serwisować instalację w serwisie, pamiętać o częstszej wymianie świec i przewodów WN i oczywiście o tym, o czym już wspominałem – należy zawsze uruchamiać zimny silnik na benzynie i przejść na gaz dopiero po kilku kilometrach jazdy (temp. płynu min. 40 stopni). Na szczęście w nowo montowanych instalacjach, praktycznie zawsze są czujniki temperatury płynu, które nie pozwalają na przejście na gaz zbyt szybko. Zalecane jest także regularne „płukanie silnika benzyną” – czyli po każdych 2000 czy 2500 km na gazie powinno się przejść na zasilanie benzynowe i przejechać ok. 100 km w trasie. Trzeba też pamiętać, że nie powinno się jeździć na gazie mając cały czas tylko kilka litrów benzyny w baku – bak powinien być napełniony co najmniej w 1/4, bo tylko w taki sposób można efektywnie chłodzić pracującą cały czas pompę paliwa. Nie zalecam jednocześnie montowania przekaźnika odcinającego pompę podczas pracy na LPG, bo negatywnym tego skutkiem będzie przegrzewanie się wtryskiwaczy (wtryskiwacza) benzynowych, które nie będą chłodzone krążącą w układzie benzyną.

Jeśli wasze auto spełnia powyższe warunki i macie świadomość pewnych niedogodności związanych z użytkowaniem auta z LPG, to czas przejść do konkretnych wyliczeń. M.in. Na stronie autocentrum.pl znajdziecie naprawdę świetny kalkulator opłacalności montażu gazu. Wpisać tam trzeba koszt instalacji (oto przykładowy cennik), planowany przebieg, ceny benzyny i LPG, spalanie, wskazać, czy przebieg będzie robiony głównie w mieście czy na trasie itd. Jest to naprawdę przydatne i przemyślane narzędzie! Niestety, załoga z autocentrum.pl zapomniała o tak ważnym przecież, pierwszym omówionym przeze mnie przykazaniu. Kalkulator nie bierze pod uwagę tego, że podczas użytkowania auta z LPG, potrzebna jest także pewna ilość benzyny. Jaka to ilość? Ciężko powiedzieć, ale można mniej więcej przyjąć, że do każdego (np. porannego) uruchomienia na zimno, należy dodać kilkadziesiąt groszy jako koszt spalonej benzyny. Zdaję sobie jednak sprawę, że ciężko oszacować roczny koszt – przecież nie wiadomo, ile będzie tych uruchomień na zimno, nie wiadomo także, czy użytkownik w ogóle będzie się do tego zalecenia stosował…

 

Podsumowując – jestem zwolennikiem gazu, tym bardziej, że z gazem mam już ponad dziesięcioletnią, bliską znajomość (nie jest to małżeństwo, bo auto nie było i nie jest moje). Pisałem przecież już dawno temu, że wychowywałem się na Polonezie Caro 1.6 GLI (czyli z monowtryskiem benzyny) w wersji POWERED BY LPG. Zwykła, podciśnieniowa instalacja II generacji założona była w dobrej firmie (należy się tu darmowa reklama dla firmy MOTORGAS Rygielski z Torunia), robiliśmy regularne przeglądy połączone z wymianą filtra gazu. Plus oczywiście częstsza wymiana świec i przewodów, uruchamianie zimnego silnika na benzynie i regularne jego płukanie benzyną. I odpukać, silnik do dziś nie sprawia żadnych problemów (autem od kilku lat jeździ moja siostra).

Największym wrogiem LPG są sami użytkownicy aut, którzy chcą oszczędzać za wszelką cenę. Zakładają więc najtańsze możliwe instalacje, często nieodpowiednie dla konkretnego silnika, nie dokonują regulacji, nie wymieniają filtra gazu, stare świece wymieniają dopiero w chwili gdy silnik nie będzie chciał rozpędzać auta, uruchamiają zimny silnik od razu na gazie, z reguły nie zawracają sobie głowy regularną wymianą oleju silnikowego itd…

A później, gdy np. na skutek ciągłej pracy na zbyt ubogiej mieszance głowica silnika odmówi posłuszeństwa, w świat idzie od nich opinia, że GAZ TO ZŁO, które zawsze niszczy silnik. Moje zdanie jest takie:

Oszczędzanie na LPG – tak. Oszczędzanie za wszelką cenę – KATEGORYCZNIE NIE

 

I wracając Szedrik do Ciebie – w komentarzu do Znajdź swój złoty środek napisałeś, że będziesz jeździł ok. 20 km w jedną stronę (do pracy) i potem tyle samo do domu, plus jeszcze jakieś kręcenie się po mieście itd. I w takim wypadku polecam Ci kupno auta segmentu B lub C z benzyniakiem 1.4 lub 1.6, najlepiej z ośmiozaworową głowicą i metalowym kolektorem ssącym. Szczególnie godne polecenia są stare silniki 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0 (1- punktowy wtrysk paliwa, 8 zaworów i metalowy kolektor) montowane w starszych Volkswagenach i Oplach. Silniki te mają opinię “wręcz stworzonych do pracy na gazie” i można do nich spokojnie założyć tanią podciśnieniówkę za jakieś 1500 czy 1600 zł. Niski koszt instalacji zwróci się po około 9 – 10 miesiącach jazdy i dopiero wtedy zaczniesz tak naprawdę na LPG oszczędzać.