Która osoba interesująca się motoryzacją nie zna pojęcia „Chiptuning silników turbodoładowanych”? Chyba żadna. Każdy przecież wie, że (mówiąc najprościej jak tylko można) jest to zmiana oprogramowania w jednostce sterującej pracą silnika dzięki której silnik osiągać może wyższą moc i moment obrotowy. Wszystko pięknie, tylko gdzie jest haczyk?

Praktycznie wszystkie firmy, które oferują usługę „chipowania” twierdzą, że nie ma tu żadnego haczyka, ponieważ każdy silnik projektowany i budowany był z tzw. górką i z założeniem niepełnej optymalizacji. Co to dokładnie oznacza?

Górka ma być po prostu marginesem bezpieczeństwa w przypadku, gdy użytkownik nie dba o samochód – tankuje paliwo niskiej jakości, jeździ pomimo uszkodzenia np. jakiegoś czujnika (ignoruje kontrolkę ostrzegawczą) czy nie wymienia materiałów eksploatacyjnych w określonych terminach. Istnieje także teoria mówiąca o celowym dławieniu silników, dzięki któremu producenci chcą uzyskać niższe spalanie i niższą emisję spalin oraz teoria mówiąca o dławieniu silników w krajach, w których opłaty za auto zależą m.in. od mocy silnika – dotyczy ona szczególnie aut rejestrowanych w Niemczech.

I w zasadzie można uznać te argumenty za prawdziwe i w zasadzie można polecić chiptuning w silnikach z turbodoładowaniem… Ale jak to kiedyś powiedział podobno ktoś mądry – zasady są po to, aby je łamać.

Na kwestię chipowania trzeba przede wszystkim spojrzeć z matematycznego punktu widzenia.

Skupię się teraz na najpopularniejszych obiektach do chipowania – turbodieslach. Trzeba na początku pamiętać, że sprawność pracujących pod pełnym obciążeniem turbodiesli z bezpośrednim wtryskiem, które rozpoczęły swój triumfalny pochód ponad dziesięć lat temu wypada na poziomie 30 – 35 %. Oznacza to, że tylko około 1/3 energii zawartej w oleju napędowym jest efektywnie wykorzystywana do napędzania auta. Istnieją oczywiście bardziej efektywne Diesle, jak na przykład silnik 1.2 TDI z pompowtryskiwaczami zamontowany wiele lat temu w VW Lupo 3L (rewelacyjne 45% sprawności), ale generalnie te 30 – 35% (wczesne modele z bezpośrednim wtryskiem), góra 40% (obecnie produkowane Diesle) są wartościami, które należy przyjmować za pewnik.

Przyjmijmy teraz, że ktoś ma turbodiesla 1.9 (TDI) lub 2.0 (np. HDI czy D4D) o mocy np. 90KM (66kW) i chce go wzmocnić o około 20 – 25%, czyli o wartość, która powszechnie uznawana za bezpieczną dla chipowania.

Przy założeniu, że sprawność silnika wynosi w uproszczeniu 33% i chęci wzmocnienia go o około 20KM (14.5kW) należy mieć świadomość, że do silnika należy doprowadzić aż 43.5kW w formie paliwa, z czego tylko wspominane 14.5kW zostanie zużyte do efektywnego napędzania auta. Pozostałe 29kW zostanie przekształcone w ciepło, z którego około połowa upuści silnik poprzez układ wydechowy.

Co z drugą połową dodatkowego i niepotrzebnego ciepła? Zostanie ono w silniku i będzie musiało być z niego usunięte dzięki seryjnemu układowi chłodzenia i smarowania.

Ktoś zaraz powie: „Ale przecież układy chłodzenia i smarowania też projektowane były z górką. Poradzą więc sobie z dodatkową porcją ciepła”

Odpowiedź jest prosta: Poradzą sobie, pytanie tylko – jak długo?

Poradzi też sobie układ wtryskowy silnika (czy to pompa wtryskowa + wtryskiwacze czy pompowtryskiwacze), ale powraca pytanie: „Jak długo?”. W określonych przypadkach (np. częste przyspieszenia „z nogą w podłodze”) może się zdarzyć, że część dostarczanego do wtryskiwaczy paliwa po prostu nie zdąży się przepchnąć w jednym cyklu wtryskowym i pozostanie niewykorzystana, czego skutkiem będzie tylko niepotrzebny wzrost ciśnienia w układzie.

Ciśnienie to może powodować dłuższe cykle wtryskowe – wtryskiwacze nie będą po prostu w stanie mu się oprzeć i będą lać olej napędowy do cylindrów dłużej i w postaci większych kropel. Spalanie w komorach spalania będzie wtedy dłuższe, a z tego powodu – jak można się domyślać – dodatkowo wzrośnie temperatura cylindrów, tłoków czy nawet takiej drobnostki jak uszczelka pod głowicą. I wszystkie dodatkowo ogrzane elementy będą musiały zostać schłodzone wspominanymi już, seryjnymi układami chłodzenia i smarowania.

Pamiętać też trzeba o dodatkowym wysileniu turbosprężarki czy elementów układu przeniesienia napędu. Skoro moment obrotowy dostarczany przez silnik jest wyższy to sprzęgło, skrzynia biegów i przeguby napędowe muszą się nieco bardziej pomęczyć, aby ten moment dostarczyć na koła. Oczywiście, także i te elementy mają jakąś rezerwę, ale…

Jak długo to wszystko wytrzyma?

Tego nie wie nikt, bo wiele zależy od firmy, która dokonywała modyfikacji (kwestia sprzętu i jakości pracy), indywidualnego stanu technicznego każdego silnika i układu przeniesienia napędu przed chipowaniem a także od tego jak często i w jakim stopniu użytkownik korzystał z dodatkowych, „chipowych” koników i niutonometrów. Należy się jednak spodziewać, że raczej nikt nie wydawał pieniędzy na chiptuning tylko po to, by być dumnym z lepszych parametrów i by patrzeć na auto stojące w garażu. Jeśli już ktoś płaci za podniesienie mocy to chyba po to, żeby z niej korzystać, prawda? Ale nie musi to od razu oznaczać ruszania z piskiem z pod każdych świateł. Korzystanie z wyższej mocy i momentu obrotowego to choćby częstsze zrywy w zakresie np. 60 – 100 czy 80 – 120 km/h z przysłowiową „nogą w podłodze”, podczas których silnik pracuje przecież z najwyższym wysiłkiem.

Czy warto?

To zależy. Są ludzie, którzy kupili nowe lub młode auto z nowoczesnym turbodieslem, „założyli chipsa” w renomowanej firmie, wiedzą jak dbać o turbosprężarkę, regularnie i nawet częściej niż zaleca producent wymieniają filtry, olej itd. i do dziś cieszą się bardziej dynamicznym silnikiem. Ale są także osoby, które kupiły bądź planują zakup 10- lub ponad 10- letniego auta z podstawowym turbodieslem i myślą o chiptuningu jak o tańszej opcji dla auta z większym i mocniejszym silnikiem.

W takim przypadku radzę się dwa razy zastanowić! Chodzi przede wszystkim o to, że nowo zakupiony, sprowadzony rodzyneczek z Dieslem, który według sprzedawcy przez dziesięć lat przejechał tylko okazyjne 150 czy 180 tys. km, tak naprawdę może już mieć ponad pół miliona km na karku i silnik wraz z układem wtryskowym oraz układem przeniesienia napędu może być już naprawdę zmęczony. A wtedy zmuszanie go do jeszcze bardziej wytężonej pracy może szybko zakończyć się generalnym strajkiem. Tym bardziej, że praktycznie zawsze jest tak, że te słabsze wersje – pomimo zewnętrznych podobieństw – zbudowane są z mniej odpornych termicznie materiałów, mają mniejsze i mniej wydajne układy chłodzenia itd. Tak jest po prostu taniej dla producenta i nie ma co się temu dziwić.

Jeśli ktoś chce mieć starsze auto z Dieslem z deklarowaną mocą np. 110KM czy 130KM to niech kupi auto, które taką moc miało już w chwili wyjazdu z fabryki (choć oczywiście trzeba uważać, żeby nie dać się nabrać np. na napis) i niech nie kombinuje z kupieniem tańszej, 90- czy 110- konnej wersji tylko po to, by „uwolnić z niej rezerwy, które z różnych względów zablokował producent”. Mocniejsze wersje sprzedawane w salonach nie osiągają swojej mocy tylko dzięki innemu programowi w sterowniku silnika – jak można przeczytać np. na stronach www tanich chiptunerów, ale dzięki temu, że oprócz innej mapy wtrysku mają m.in. wydajniejsze wtryskiwacze czy zmienną geometrię łopatek kierownicy turbosprężarki. A dzięki temu, że zostały one zbudowane z elementów odpornych na wyższe temperatury oraz przeciążenia termiczne, ich wyższa moc nie stwarza ryzyka wystąpienia usterki.

Nie chcę nikomu odradzać chiptuningu, bo zdaję sobie sprawę, że na świecie jeździ naprawdę sporo tak właśnie wzmocnionych aut i właściciele nie narzekają. Ale z drugiej strony – nikomu chipowania nie będę polecał i wiem, że sam swojego silnika w taki sposób bym nie wzmocnił.

Jest tu coś jeszcze – jeśli nie jesteś zwolennikiem chiptuningu i nie zamierzasz chipować swojego auta, to i tak powinieneś mieć się na baczności. Trzeba bowiem uważać, żeby nie kupić przypadkiem auta, które było wzmocnione i dynamiczniej eksploatowane przez poprzedniego właściciela.

Ale to już temat na kolejny wpis…