Część pierwsza podsumowania przeczytana? Jeśli tak, to możesz przejść do części drugiej.

Jeśli podczas oględzin używanego samochodu usłysz, że ma on specjalny lakier o nazwie „Psikuta Edition Blue” czy „Psikuta Edition Black”, którego grubość zawsze wynosi 300 mikrometrów to możesz mieć pewność, że stoisz przed najzwyklejszym kłamcą, który powie Ci wszystko byle tylko sprzedać auto. Prawda będzie taka, że na oryginalny lakier o grubości około 150 mikrometrów nałożono drugi o grubości kolejnych około stu pięćdziesięciu, co w sumie daje trzysta µm.

Ale fakt, że auto ma na sobie drugą warstwę lakieru nie oznacza od razu, że ma wspawaną ćwiartkę czy połówkę, bo może to być np. kremowego koloru taksówka, która została przemalowana, aby w zestawie z korekcją licznika ukryć przed klientem „złotówkarską” przeszłość – i z tego choćby powodu warto spisywać numery VIN aut i sprawdzać w jakim kolorze opuściły fabrykę.

Auto może mieć także ponownie pomalowane elementy tylko dlatego, że poprzedni właściciel malował cały błotnik, maskę czy drzwi, gdy tylko pojawiła się tam jakaś większa rysa czy parkingowe otarcie. W porządku, tak też się może zdarzyć i tego nie krytykuję, ale przed zakupem trzeba po prostu mieć pewność, że konstrukcja auta jest cała i że faktycznie malowano te elementy po nic nie znaczącej obcierce.

Aby odkryć ewentualną „ćwiartkową” przeszłość, trzeba po prostu zacząć sprawdzać grubość powłoki lakierniczej na progach i wszystkich słupkach centymetr po centymetrze. Wiem, że będzie to żmudne i długotrwałe zajęcie, ale istnieje spora szansa, że odkryjemy w ten sposób miejsca spawania.

Jeśli nagle np. w połowie słupka A po stronie kierowcy grubość lakieru będzie miała nie 300, ale aż np. 400, 500 czy więcej µm, to można już tryumfalnie krzyknąć „Bingo”, bo właśnie ujawniło się miejsce, w którym nastąpiło spawanie. Sprzedawca może oczywiście powiedzieć, że zgrubienie lakieru jest np. efektem naprawy po uderzeniu kamienia i aby zamknąć mu usta należy odgiąć uszczelkę drzwiową i zobaczyć co się pod nią kryje. Jeśli faktycznie jest to miejsce spawania, to również pod uszczelką znajdować się będzie powłoka lakiernicza o grubości wspominanych 400 czy 500 µm i raczej wykluczać to będzie uderzenie kamieniem, prawda? Sprzedawca nadal może się trzymać swojej wersji i trzeba wtedy koniecznie zacząć szukać śladu spawania na progu.

Jeśli je tam znajdziemy, to należy odkręcić kilka śrubek i odsłonić wykładzinę leżącą na podłodze – jest szansa, że oczom ukaże się niczym nie zamaskowany, zeszlifowany spaw. Spaw podłogowy można zobaczyć także będąc pod autem stojącym na podnośniku, bo często uzdatniaczom nie chce się go szlifować i ukrywać – wychodzą oni ze słusznego założenia, że kupujący typu Cicho Ciemni, których w Polsce jest ogromna rzesza i tak nie będą sprawdzali auta od spodu (ani tym bardziej nie będą odsłaniać wykładziny pod nogami kierowcy), a może tylko kilku z nich sprawdzi samochód w serwisie. Po co się więc męczyć od dołu, skoro od góry auto wygląda dobrze i z pewnością znajdzie się chętny na niego „Jeleń”.

O co dokładnie chodzi z tym zgrubieniem na słupku?

Zasada jest prosta – skoro po spawaniu ktoś zeszlifował spaw to powstała (nazwijmy ją) gładka powierzchnia blachy pozbawiona lakieru, ale której poziom jest ciut niższy niż blachy obok. Szlifowanie wygładziło spaw, ale zeszlifowało także trochę „zdrowej” blachy obok spawu. O ile można jeszcze nazwać tę blachę „zdrową”, bo jest teraz ona przecież osłabiona z powodu przegrzania (w trakcie spawania występuje wysoka temperatura) oraz wspominanego szlifowania. Z powodu przegrzania blacha jest teraz także o wiele bardziej podatna na korozję.

Po raz kolejny należy tu wrócić do zdania: „wiele zależy od tego, kto i jak pracował przy aucie”, bo jeśli pracowali przy nim pierwsi lepsi kowale, to ich spaw będzie niejednolity i będą musieli oni zeszlifować spory fragment okolicznej blachy, która oczywiście będzie z tego powodu nieco wgłębiona. Aby wyrównać to wgłębienie będą musieli oni użyć wspominanej już w pierwszej części wpisu szpachli (czy to uniwersalnej czy np. szpachlówki aluminiowej) lub masy uszczelniająco – głuszącej i dopiero wtedy oddać auto do lakierowania.

I to właśnie tej szpachli, masy uszczelniająco – głuszącej czy nawet warstwy podkładu, której grubość przekracza 200 µm należy tak pieczołowicie szukać miernikiem grubości lakieru, bo matematyki się tu nie oszuka:

200, 300 czy 400 µm podkładu (z lub bez szpachli) na zeszlifowanej części blachy + ok. 150 µm nowego lakieru to sporo więcej niż ok. 150 mikrometrów oryginalnego lakieru + ok. 150 µm nowej warstwy lakierniczej, która będzie się znajdować na słupku daleko od miejsca spawania.

Ale z drugiej strony, jeśli nad autem pracował doświadczony spawacz, to jego spaw będzie delikatny („czysty”) i w związku z tym nie będzie musiał on długo szlifować, aby uzyskać gładką powierzchnię. Krótkie i delikatne szlifowanie to brak wgłębienia „zdrowej” blachy a co za tym idzie – istnieje szansa, że po odtłuszczeniu tak przygotowanej powierzchni nałoży on tylko cieniutką warstwę podkładu maskującego (ok. 150 µm) i już odda auto do lakiernika.

Potrzebny więc będzie łut szczęścia, by w takim przypadku odkryć zgrubienie na słupku, a dodatkowymi pomocnikami będą: nadzieja, że warstwa podkładu nie ma identycznej grubości jak oryginalny lakier na reszcie słupka oraz nadzieja, że może ktoś pomyłkowo położył trochę podkładu na oryginalny (nie zeszlifowany) lakier i w tym miejscu powstało małe, punktowe zgrubienie.

Jest coś jeszcze – jeśli auto było przygotowane w taki właśnie sposób i na podkład maskujący nie położono podkładu izolującego (którego zadaniem jest korekta mikro rys, tak, by nie przebijały pod lakierem) to istnieje naprawdę spora szansa, że już po kilku tygodniach, pod lakierem bezbarwnym zaczną być widoczne małe ryski. W trakcie oględzin trzeba więc zwrócić uwagę na lakier.

Czy można zrobić coś jeszcze? Oczywiście!

Należy także sprawdzić warstwę lakieru w komorze silnika. Chodzi tu głównie o płytę grodziową, na której w przypadku wspawania ćwiartki będą ukryte spawy. Pamiętacie VW Lupo, o którym wspominałem we wpisie Ćwiartek i połówek ciąg dalszy? Na zdjęciach doskonale widać miejsca, w których połączono ze sobą słupki, płytę grodziową oraz miejsce w którym przyspawano kawałek niebieskiej podłużnicy. Widać, że wszystkie miejsca spawania są już pokryte bardzo szeroką warstwą szarej substancji, której nie można jednak zidentyfikować na podstawie tych zdjęć. Czy tylko podkład, szpachla czy może masa wygłuszająca? Nie wiem.

Wiem za to, że gdyby podejść do przygotowanego już do sprzedaży Lupo z miernikiem, to na 99% będzie można wykryć miejsca spawania, bo nie sposób będzie nie wychwycić takiego szerokiego maskowania. Najprawdopodobniej będzie też widać ślady spawania pod autem.

Czy można zrobić coś jeszcze? Oczywiście!

Po raz kolejny sprawdza się to, co napisałem już dawno temu w Dobre auto nie jest złe Cz. II. Podczas oględzin należy odgiąć wykładzinę bagażnika i sprawdzić podłogę. Szukamy tam pofałdowań świadczących o prostowaniu podłogi oraz spawów. Uzdatniacze często wychodzą z założenia, że po wspawaniu tylnej ćwiartki nie trzeba męczyć się ze szlifowaniem i malowaniem podłogi bagażnika, bo kto podczas oględzin auta przed zakupem podnosi wykładzinę? A nawet jeśli ktoś podniesie i zauważy niczym nie zamaskowaną linię spawu, to zawsze można zacząć mu wciskać, że jest to np. łączenie technologiczne i że wszystkie inne modele z tego rocznika tak mają!

Czy można zrobić coś jeszcze? Oczywiście!

W przypadku, gdy ktoś wpadnie na pomysł dospawania przedniej części np. do zielonego Golfa IV, który widoczny jest na samej górze wpisu, to na 99% nie będzie nawet myślał o wymianie tylnych szyb.

Jeśli przyjmiemy, że ta zielona „buda” pochodzi z 1998 roku i jej dwie tylne boczne szyby oraz szyba na klapie bagażnika są oryginalne to bez problemu będzie można z tych szyb odczytać rok produkcji 1998 lub ewentualnie ostatnie miesiące 1997 roku. I jeśli wszczepiany przód będzie pochodził np. z 2001 roku (co będzie można potwierdzić poprzez odczytanie dziesiątej cyfry w numerze VIN) to najprawdopodobniej szyba przednia oraz szyby w drzwiach będą miały oryginalne szyby właśnie z 2001 roku, ew. z końcówki roku 2000 (jeśli nie wiesz jak odczytać rok produkcji z szyby to zajrzyj na Dobre auto nie jest złe Cz. I, bo tam to wyjaśniłem).

I jeżeli w trakcie oględzin okaże się, że przednie szyby auta z 2001 roku są z grudnia 2000, ale szyby z tyłu są z np. czerwca 1998 to już można zacząć podejrzewać, że stoimy przed „Szczepanem”. Ale nie jest to oczywiście twardą zasadą, bo przecież ktoś może zespawać dwie połówki Golfa pochodzące z tego samego okresu (takie same opisówki na szybach) lub po przeszczepie może po prostu wymienić szyby. Ale jest to po prostu kolejny punkt, który może pomóc w odkryciu przygody z migomatem spawalniczym.

I po raz kolejny należy tu wrócić do zdania: „wiele zależy od tego, kto i jak pracował przy aucie” – czy zależało mu na wymianie szyb? Czy zależało mu na starannym maskowaniu spawów pod autem? Nie wiadomo.

 

Wiadomo natomiast coś innego:
Nawet jeśli sam spaw został wykonany prawidłowo i dobrze będzie łączyć dwa kawałki blachy, to jest ryzyko, że pod wpływem naprężeń i z powodu osłabienia (przegrzanie, szlifowanie + rdza mogąca się pojawić z powodu przegrzania) ta na pozór „zdrowa” blacha zacznie pękać tuż obok mocnego spawu. I to nawet podczas zwykłej jazdy po prostej drodze (prawda w przypadku tego Rovera prawdopodobnie jest taka, że auto zaczęło się rozszczepiać w trakcie jazdy na wprost, z tego powodu kierowca stracił nad nim panowanie i wjechał do rowu).

A podczas wypadku spaw lub zmęczona już „zdrowa” blacha z całą pewnością puszczą i pozostanie już tylko oglądać takie obrazki:

Przed zakupem – sprawdź auto pod kątem przeszczepu. Ot tak, dla dobra własnego, własnej rodziny ale i innych, w których może uderzyć oderwany tył Twojego auta…