Dzisiejszy wpis należy traktować jako zakończenie serii o autach spawanych z dwóch czy z trzech części. Wiele ważnych rzeczy zostało już zawartych we wpisach Bezwypadkowe auta 2 w 1, Ćwiartki i połówki oraz w ubiegło tygodniowym Ćwiartek i połówek ciąg dalszy i nie ma sensu się powtarzać – wystarczy, że przeczytasz powyższe wpisy i już będziesz na bieżąco (zalecam się z nimi zapoznać przed przeczytaniem dzisiejszego materiału!).

To jak to jest? Czy mogę wykryć, że auto przed którym stoję ma wspawany dach, ćwiartkę czy połówkę?

Mówiąc najprościej jak tylko można – wiele zależy od tego, kto i jak pracował przy aucie. W jaki sposób i w których miejscach zostały obcięte elementy mające być ze sobą połączone oraz w jakim stopniu człowiek obsługujący migomat znał się na technice spawania to dwie podstawowe kwestie, od których zależy na ile łatwe będzie wykrycie przeszczepu.

Jeśli przy aucie pracować będzie doświadczony spawacz, to elementy połączone zostaną „czystym” i generalnie gładkim spawem, tak, że nie będzie potrzebne długie szlifowanie (najczęściej) tarczą papierową aby uzyskać gładką i pozbawioną rys powierzchnię. I w takim przypadku, spawacz może tylko nałożyć lekką warstwę podkładu i oddać auto do lakierowania. Jeszcze trudniej będzie wykryć miejsce przeszczepu, jeśli przeprowadził on “zabieg” w miejscu fabrycznych zgrzewów.

Ale jeśli za uzdatnienie auta wzięli się pierwsi lepsi kowale, to istnieje spore prawdopodobieństwo, że spaw będzie niejednolity, „rozchlapany” itd. W takim przypadku trzeba będzie szlifować o wiele szerszej wokół spawu, ponieważ bez tego nie uda się uzyskać gładkiej powierzchni. Sytuacja będzie tym gorsza jeśli uzdatniacze przecięli blachę w szerokim miejscu (np. na szerokim tylnym słupku czy gdy przecięli dach na pół), bo istnieje wtedy spora szansa na to, że podczas cięcia blacha się pofałduje. A wtedy już nawet żmudne szlifowanie i klepanie dużo nie pomoże, bo po spawaniu blacha i tak nie będzie równa. Jedyną opcją będzie wtedy naniesienie podkładu oraz szpachli czy nawet masy uszczelniająco – głuszącej i dopiero lakierowanie.

Jak można wykryć przeszczep?

Przede wszystkim należy dokładnie sprawdzić miernikiem grubości lakieru słupki dachowe i progi auta, ponieważ to właśnie tam zawsze dokonywane jest łączenie. Pomiarów można oczywiście dokonać magnetycznym miernikiem, o którym wspominałem w poprzednim wpisie, ale trzeba przyznać, że większy komfort użytkowania da nam jednak miernik cyfrowy, który od razu poda wynik w mikrometrach.

Pamiętacie zdjęcia, które dołączyłem do wpisu Ćwiartki i połówki? Doskonale na nich widać najpopularniejsze miejsca, w których odcinane są „zdrowe” elementy, ale oczywiście nie znaczy to, że są to jedyne fragmenty, w których następują cięcia. Wszystko zależy od fantazji osoby dokonującej przeszczepu oraz od stopnia uszkodzenia auta „biorcy”.

Na samym początku należy wziąć do ręki miernik i zbadać nim grubość powłoki lakierniczej na całym aucie, aby sprawdzić czy jakikolwiek element był ponownie lakierowany. Generalne przyjmuje się, że grubość fabrycznej warstwy lakieru zawiera się w przedziale od 100 do 200 mikrometrów, choć czasem minimalna grubość może wynosić tylko 80 µm – zależy to od producenta i typu zastosowanego lakieru (np. srebrny metalik czy zwykły, najtańszy biały). Jeśli wyniki pomiarów na całym aucie będą oscylowały np. w granicy 130 – 150 mikronów, to można mieć pewność, że auto ma fabryczną warstwę lakieru i o żadnej wszczepionej ćwiartce czy połówce nie może być tam mowy.

Może się oczywiście zdarzyć, że auto miało np. lekko szpachlowany i malowany przedni błotnik czy drzwi, ale jeśli spasowanie auta jest poprawne a podłużnice nie noszą śladu żadnych napraw to naprawdę można uwierzyć sprzedawcy mówiącemu, że lakierowanie było wynikiem np. parkingowego zarysowania i w żadnym przypadku nie powinno to zmniejszyć zainteresowania autem.

Ale jeśli cały bok czy tym bardziej całe auto ma na sobie nową warstwę lakieru, to już powinniśmy wzmóc czujność, bo coś tu może być nie tak. Nowy lakier i często szpachla na całej np. prawej stronie auta – wliczając przedni błotnik, przednie (i jeśli są to tylne) drzwi oraz tylny błotnik może świadczyć o dużym i głębokim parkingowym zarysowaniu, ale może także świadczyć o przyjęciu przez auto konkretnego uderzenia z boku. W takiej sytuacji koniecznie trzeba sprawdzić słupki dachowe i progi, bo jeśli całe są pokryte szpachlą (grubość powłoki lakierniczej w okolicach lub powyżej 400 mikrometrów) to lepiej poważnie się zastanowić nad zakupem takiego szpachlowozu. Zgodnie przecież z tym, co napisałem dawno temu w Auta powypadkowe – bezpieczne czy nie? – w razie ponownego zderzenia bocznego takie auto będzie o wiele mniej bezpieczne niż jego prawdziwie bezwypadkowy odpowiednik!

Komuś innemu podczas oględzin może się trafić np. auto z oryginalnym lakierem na drzwiach i przednich błotnikach, ale z podwójną warstwą lakieru na progu i słupkach A i B po stronie kierowcy (wskazanie miernikiem w granicach 200 – 300 mikronów). Jeśli okaże się, że słupki i próg po stronie pasażera mają fabryczne 100 do 200 µm to już jest to konkretna wskazówka, że strona kierowcy była „dłubana”. Tu nie ma jednak żadnej reguły, bo jak już wcześniej napisałem, wszystko zależy od fantazji osoby dokonującej przeszczepu.

Mistrz Dżdżysław po wspawaniu ćwiartki może naprawić (szpachlować) uszkodzony w wypadku błotnik i maskę, zeszlifować spawy, położyć podkład i może polakierować tylko wspominany błotnik i maskę oraz próg ze słupkiem (aby ukryć miejsca spawania) i już. Może on przecież dojść do wniosku, że nie ma sensu wydawać pieniędzy na malowanie nieuszkodzonego dachu, drzwi itd.

Ale inny Mistrz, np. Mistrz Gromosław może pomyśleć, że stosując nawet zwykły miernik magnetyczny będzie można łatwo odkryć tak zamaskowany przeszczep, bo różnica w grubościach lakieru od razu będzie konkretną wskazówką. Może on więc zainwestować trochę więcej pieniędzy i wymienić uszkodzony przedni błotnik i maskę (aby nie było na nich szpachli) i po prostu pomalować całe auto – łącznie z nieuszkodzonymi drzwiami, dachem, tylnymi słupkami, klapą itd. A wtedy, gdy ktoś zacznie sprawdzać auto miernikiem to teoretycznie nie będzie się miał do czego przyczepić, bo przecież na całym aucie będzie identyczna grubość powłoki lakierniczej i sprzedawca może wciskać, że auto ma specjalny lakier o nazwie „Psikuta Edition Blue” czy „Psikuta Edition Black”, którego grubość zawsze wynosi 300 mikrometrów!

Teoretycznie. Bo i na to jest rada…

Ale o tej radzie oraz o sposobach wykrywania ćwiartek tylnych i całych połówek przeczytacie już w kolejnym odcinku, który dostępny jest TUTAJ