Jest to mój stary wpis, opublikowany już dawno temu na innym serwisie. Przeklejam go tu.

Tak jak mój pierwszy artykuł, także i ten został zainspirowany postami na forum motofaktów (dział „kupowanie używanego auta”) – postów od oszukanych osób długo tam szukać nie trzeba. Można w nich przeczytać, że rzekomo super auto okazuje się nic nie wartym złomem. Mam nadzieję, że dzięki temu artykułowi choć kilka innych osób nie da się oszukać…

Jeszcze tyłem wstępu – poniższym artykułem nie chce nikogo straszyć (bo czytając go można by odnieść wrażenie, że używane auta to jedno wielkie bagno). Moje zdanie jest takie – przed zakupem używanego auta trzeba koniecznie sprawdzić jego stan techniczny. Nie ma co wierzyć w ładne oczy sprzedających, którzy dają sobie rękę odciąć, że auto jest w super stanie, z autentycznym przebiegiem no i oczywiście bezwypadkowe. Ktoś kto oferuje auto do sprzedaży chce je sprzedać za wszelką cenę. Tym bardziej, że musimy pamiętać o obecnej sytuacji na rynku aut używanych. Ogromna nadpodaż powoduje, że Ci którzy zainwestowali już swoje pieniądze w auto na handel, chcą je jak najszybciej sprzedać, bo maja ogromną konkurencję w postaci innych handlarzy. Czas nie działa na ich korzyść, bo z każdym miesiącem ceny spadają i spadają. A to nie sprzyja „jakości” sprzedaży. Jeśli ktoś ma do sprzedania auto wątpliwej jakości, będzie robił wszystko, aby ją zamaskować i sprzedać samochód po możliwie najwyższej cenie (czytaj: z możliwie najwyższym zyskiem).

Rynek niemiecki obfitował w naprawdę dobre i tanie auta (które przez 3 lata pobytu Polski w UE zostały już wykupione, obecnie – niestety – łatwiej jest tam spotkać auta zajeżdzone, bo te w dobrym stanie dawno już są w Polsce). Ale nie ma co dramatyzować. Przy odrobinie szczęścia można kupić auto w dobrym stanie technicznym, którego poprzedni właściciel był „normalnym” kierowcą, a nie ścigantem wyznającym 2 zasady ruchu drogowego: „Pełny gaz i Pełne hamowanie”.

Tak jak wszędzie, także i w motoryzacji możemy się spotkać z dobrymi jak i złymi towarami. Jako towar zły określam auto po wypadku, które zostało naprawione byle jak. Co do aut po wypadku – uważam, że można kupić takie auto, ale pod warunkiem, że było ono naprawione profesjonalnie (czyli zgodnie z technologią producenta). Może się nawet zdarzyć, że dobrze naprawione auto, które było poważnie uszkodzone, będzie w dużo lepszym stanie od takiego, który był naprawiony po lekkiej stłuczce, ale metodą “blaszki i szpachelka“. Niestety, dobra i rzetelna naprawa blacharska wymaga odpowiedniego sprzętu, w tym przede wszystkim ramy pozwalającej na dokładny pomiar położenia tzw. punktów stałych nadwozia – jest to warunkiem przywrócenia autu właściwej geometrii. To powoduje, że naprawa taka jest droga i często nieopłacalna. Co w takiej sytuacji robią “zaradne polaczki”? Kupują tanie, rozbite auto, biorą drucik, trochę szpachli i zaczynają kombinować, jak zarobić a się nie narobić…

Podczas oględzin auta należy sprawdzić ogromną ilość rzeczy, które to postaram się opisać. W pierwszej części opiszę te, które możemy sprawdzić bez obecności sprzedającego. Mowa tu o nadwoziu (lakier, szczeliny między elementami), wnętrzu (oglądanym przez szybę), przebiegu, a także o szybach i oponach. Jeśli chcecie się czegoś nauczyć i zdobyć nieco praktyki, to idąc ulicą i widząc auto z kartką „na sprzedaż” zatrzymajcie się na chwile obok niego i pooglądajcie. Sami się zdziwicie, jak wiele znajdziecie w nim ciekawostek…

1. Ocena stanu nadwozia.

Już podczas pierwszego kontaktu z autem, można wyklarować sobie na jego temat wstępną opinię. Nawoskowany lakier, błyszczące alufelgi, czyściutkie wnętrze – takie rzeczy od razu do nas przemawiają i wydaje się, że dane auto jest “zadbane” i godne poświęcenia mu większej uwagi. Tu właśnie pojawia się pierwszy zgrzyt, bo lakier w np. 10 letnim aucie powinien być już przecież trochę zmatowiony czy odrapany.

Ale jeśli auto przed którym stoimy ma idealnie lśniący lakier, bez najmniejszej nawet ryski to albo jest on świeżo po polerowaniu (co świadczyło by o fachowym odpicowaniu przed sprzedażą) albo jest on zupełnie nowy – to często świadczy o powypadkowej przeszłości auta. Istniało po prostu spore ryzyko, że naprawione i ponownie polakierowane elementy będą miały inny odcień i dlatego postanowiono polakierować całe auto. Przykład takiego samochodu przedstawiłem TUTAJ.

W ocenie stanu nadwozia bardzo pomocna jest kontrola grubości powłoki lakierniczej. Standardowa grubość tej powłoki zawiera się w granicach 80 – 160 mikrometrów. No, ewentualnie 200 um (zależy to od producenta). Niestety, aby to sprawdzić, potrzebny jest specjalny miernik. Jeszcze kilka lat temu miernik był drogą zabawką, której raczej ludzie nie kupowali. Ale obecnie na rynku można kupić naprawdę skuteczne magnetyczne testery analogowe, które kosztują trochę ponad 30 zł. Ten typ miernika nadaje się wyłącznie do badania stali, tak więc jeśli chcecie przetestować np. kilkuletnie Audi A2 czy A8, których nadwozia są aluminiowe, musicie kupić droższy tester, który bada także aluminium i przy okazji podaje już wynik na wyświetlaczu a nie na wysuwanej skali (ceny od ok. 200 zł w górę). Zdarzają się auta, które mają np. plastikowe błotniki – żeby je zbadać też trzeba mieć droższy tester. Jednak do przebadania ogromnej większości aut, zbudowanych z klasycznej stali wystarczy tani miernik magnetyczny. Ma on jednak tę wadę, że nie pokazuje on wyniku w mikrometrach. Wynika to po prostu z jego zasady działania – im większa gęstość stali tym siła przyciągania miernika będzie wyższa i w różnych autach o różnych grubościach stali, ale o identycznej grubości powłoki lakierniczej wyniku będą nieco inne. Z tego powodu nie można na skalę mierników magnetycznych nanieść podziałki w mikronach. Więcej o magnetycznym mierniku grubości lakieru przeczytacie we wpisach Szpachlowóz dziadka oraz Mierniki lakieru.

Jeśli ktoś chce odczytać wartość w mikronach, musi się zaopatrzyć we wspominany już miernik cyfrowy. Jeśli wskaże on, że grubość powłoki lakierniczej zawiera się w przedziale między 200 a 300 um to wiemy już, że element był ponownie lakierowany, a jeśli ponad 300 um to można mieć pewność, że na badanym elemencie znajduje się polakierowana warstwa szpachli.

Ale nawet jeśli nie macie miernika i nie chcecie go kupować, to jest jeszcze inny, prostszy sposób. Zdaję sobie sprawę, że mało osób o nim wie, a jest on naprawdę skuteczny. Myślę, że każdy z was ma w domu mały magnesik, taki który można „przykleić” na lodówkę. A o co z nim chodzi? Przeciwne bieguny się przyciągają i dlatego (w dużym uproszczeniu) magnes przyciąga blachę i nie spada z lodówki. W związku z tym będzie się także trzymał blachy oglądanego auta. Właśnie – blachy a nie szpachli, która nakładana jest na uszkodzoną w stłuczce/wypadku blachę i następnie lakierowana. Oglądając auto po prostu przykładajmy nasz magnesik do karoserii w różnych miejscach i zobaczmy czy się trzyma czy nie. Jeśli nie będzie się trzymał wcale lub wyraźnie słabiej niż na innym elemencie to wiadomo już, że pod lakierem jest warstwa szpachi! (czyli auto było naprawiane po jakiejś stłuczce czy wypadku). Sprawdzamy błotniki, maskę, drzwi itp.

Należy jednak pamiętać, że ważniejsza jest grubość powłoki lakierniczej na takich elementach, jak dach, słupki, progi czy podłoga bagażnika. Dlaczego? Maska czy błotnik mógł być naprawiany po małej obcierce, która nie dyskwalifikuje auta. A warstwa szpachli na dachu czy podłodze bagażnika na 99% świadczy o zaliczeniu przez auto poważnej kolizji. Mogą istnieć jakieś pojedyncze przypadki, że np. wandale porysowali dach i potrzebna była naprawa z użyciem szpachli – ale powiedzmy sobie szczerze – ile jest takich przypadków? Poza tym, gdyby to faktycznie był ten typ naprawy, to sprzedający nie powinien tego ukrywać, bo wtedy to nie skreśla auta – o ile oczywiście była to fachowa naprawa.

Dlaczego staram się was tak bardzo uczulić na szpachlę? To proste – jeśli naprawa nie była fachowa, to za jakiś czas warstwa szpachli zacznie pękać i będą z dachem problemy, zacznie nam wchodzić rdza. I moim zdaniem lepiej od razu zrezygnować z zakupu takiego auta, szkoda czasu na oglądanie takiego egzemplarza, chyba, że… chcemy zbadać uczciwość sprzedającego i zaczniemy wypytywać go co się stało, że auto miało naprawiany dach. Moim zdaniem w takim aucie znajdziemy masę innych rzeczy świadczących o raczej mało fachowej naprawie i możemy ich poszukać tylko po to, żeby nabrać doświadczenia i mieć łatwiej podczas oględzin kolejnego auta. (więcej na temat szpachli przeczytasz w tym wpisie)

Po sprawdzeniu blach auta musimy sprawdzić szczeliny między poszczególnymi elementami nadwozia. Jeśli zauważymy, że szczelina np. między prawą stroną maski a prawym błotnikiem jest większa/mniejsza od szczeliny między lewą stroną maski a lewym nadkolem, to już można zacząć podejrzewać, że stoimy przed autem z bujną przeszłością. Najłatwiej to sprawdzić „jadąc” jednocześnie palcami po prawej i lewej szczelinie, ale przy dużej nierówności, będzie ją widać gołym okiem. Tak samo sprawdzamy szczeliny przy klapie bagażnika czy w miejscu gdzie spotyka się np. prawy błotnik z prawym górnym rogiem maski i słupkiem A (tym przy przedniej szybie). Patrzymy także na osadzenie przednich reflektorów i kierunkowskazów, zarówno z bliska jak i z odległości 2-3 metrów. Z większej odległości lepiej widać, czy auto “trzyma wymiary”.

Powód tego jest taki, jak napisałem na wstępie. Chcąc zaoszczędzić, naprawa była przeprowadzona byle jak. Jeśli stwierdzimy jakieś rażące różnice w szczelinach, to tak jak w przypadku auta z warstwą szpachli na dachu czy słupkach, lepiej zrezygnować z zakupu.

Jeszcze kilka słów o lakierze – auto najlepiej jest oglądać w ciągu dnia (nigdy po zmroku), bo wtedy można najlepiej się przyjrzeć lakierowi. Jego kolor i odcień powinien być taki sam na całym aucie. Często malowane po na naprawie elementy mają minimalnie inny odcień od reszty samochodu. Nie dlatego, że blacharz dobrał zły kolor. Nawet jeśli oznaczenie zastosowanego koloru jest identyczne, to świeżo malowany element będzie błyszczący, a lakier na reszcie samochodu powinien w ciągu kilku lat trochę zmatowieć i zblednąć. Dlatego idealnie umyte i nawoskowane nadwozie powinno wzbudzać podejrzliwość (chęć ukrycia innych odcieni). Szukać należy także śladów odcięcia, czyli miejsc, w których lakiernik skończył nakładać nową warstwę i widać, że nowy lakier nachodzi na starą jego warstwę. Szczególnie dobrze trzeba oglądać wszystkie słupki dachowe.

Rażące różnice w kolorze nadwozia, ślady lakieru na uszczelkach czy widoczne ogniska korozji są raczej dyskwalifikujące, bo świadczą o mało fachowej naprawie powypadkowej. Oczywiście, jeśli ktoś chce niech kupi taki samochód, proszę bardzo. Ale musi pamiętać, że w takim przypadku na 99% nie ma co liczyć na bezproblemową eksploatację.

Jest coś jeszcze – warto mieć ze sobą telefon komórkowy, który może zrobić zdjęcia o rozdzielczości najlepiej min. 1.3 megapixela. Jakoś nie polecam zabierania cyfrowego aparatu fotograficznego, komórka jest o wiele bardziej dyskretna. Podczas oględzin włóżcie aparat pod auto, wycelujcie m.in. na spód miski olejowej, na przeguby napędowe (tyczy się to aut przednio napędowych i 4×4) czy na końcowy tłumik, zróbcie zdjęcie i obejrzyjcie je. Dzięki temu można powierzchownie obejrzeć auto od dołu nie wjeżdżając nawet na kanał. Ja tak zrobiłem oglądając m.in. Focusa, którego opisałem w tutaj.

Ps. Jakiś czas temu znajomy znajomego pojechał do blacharza i lakiernika (w jednym budynku) zapytać ile będzie kosztowała naprawa jego auta. Mężczyzna siedziący w biurze zapytał: (cytat) – A jak naprawiamy? Tak żebyś Pan jeszcze tym autem pojeździł, czy tak żebyś Pan to auto dobrze sprzedał…” Jak myślicie, którą opcję wybrałby zawodowy handlarz a którą prywatny użytkownik?

2. Dwa w jednym czyli składak.

Czy płacąc za jedną rzecz można otrzymać mix dwóch rzeczy, będący połączeniem ich najlepszych wartości? – „Takie rzeczy to tylko w Erze”, chciałoby się powiedzieć. Ale takie rzeczy możemy także dostać na giełdzie czy w komisie. I te połączenie najlepszych wartości będzie dosłowne. Może się bowiem zdarzyć, że auto miało wypadek na tyle poważny, że nie było już czego klepać i prostować i np. cały przód jest wzięty z innego auta (które np. zaliczyło typową niemiecką kolizję autostradową – najechanie na tył poprzedzającego pojazdu). Czyli mamy przypadek 2 w 1, w którym np. przód (aż do przedniej szyby) i tył (od przedniej szyby do bagażnika) pochodzą z dwóch aut. Myślę, że większość z was widziała ogłoszenia w prasie typu: „AAA Kupię każde rozbite auto za gotówkę”. Kto kupuje takie auta? Maniak kochający motoryzację, który chce za wszelką cenę uratować kolejny egzemplarz np. Passata B5 przed śmiercią na złomowisku? Nie bardzo. Raczej jest to handlarz, który do swojego auta (które zaliczyło np. dachowanie) szuka dawcy nowego dachu. Po co? Żeby wystawić potem auto jako „od emeryta, garażowane i bezwypadkowe”. Wrak auta może także służyć jako dawca legalnych papierów i numerów VIN, które zostaną wspawane do kradzionego auta. Niestety, taki jest ten kraj…

Ale nie jesteśmy tu bez szans. Więcej dowiecie się z tego wpisu.

3. Przebieg.

Jak mówi stare dobre przysłowie – “Używane auto nie ma przebiegu. Używane auto ma stan licznika i stan techniczny”. Tak więc, przy ocenie interesującego nas auta NIE WOLNO kierować się wskazaniem licznika i na jego podstawie decydować, czy auto jest w dobrej kondycji czy nie. Licznik analogowy (z cyferkami obracającymi się na kółeczkach) a już tym bardziej licznik cyfrowy jest łatwo cofnąć. Wystarczy wpisać np. “korekcja przebiegu” na google.pl czy na allegro.pl i zobaczczyć ilu jest biznesmenów oferujących tego typu usługi. Niektórzy producenci (np. BMW) stosują system zapisywania przebiegu w kilku miejscach i jeśli cofnie się tylko wskazanie widoczne na tablicy zegarów, to podczas pierwszej lepszej wizyty w ASO można się dowiedzieć o prawdziwym przebiegu auta (który zostanie odczytany z innego miejsca). Chociaż to już teraz też nie jest takie pewne, bo technika „korekcji przebiegu” idzie cały czas do przodu. Ceny zaczynają się od 50 zł i mogą dochodzić nawet do 250 zł. Co ciekawe, duży wpływ na cenę nie ma zastosowana w aucie technika czy poziom zabezpieczeń, ale marka auta i przewidywana cena, za jaką auto zostanie sprzedane (im auto więcej warte, tym cena za „usługę” wyższa).

Podczas oględzin auta o wiele większą wagę trzeba przyłożyć do sprawdzenia wnętrza niż do patrzenia na wskazania licznika.

Temat został rozwinięty m.in we wpisach Cofanie Licznika & Korekcja Przebiegu oraz Cofanie Licznika a odczyt VAG-COMem.

4. Wnętrze auta.

Na początek – myślę, że nie warto kupować samochodu, który na pierwszy rzut oka robi odpychające wrażenie. Jeśli wnętrze jest zapuszczone brudem i kurzem, znaczy, że właściciel mało takim autem się przejmował i najprawdopodobniej mało też się przejmował podzespołami mechanicznymi. Przywrócenie estetycznego wyglądu może kosztować naprawdę ładnych parę złotych. Choć należy uważac na wspominane na początku tego wpisu “auta odpicowane”.

A jak już oglądamy wnętrze (oczywiście lepiej oglądać wnętrze będąc w jego środku, a nie tylko przez szybkę) to zwracamy uwagę na kierownicę, pedały, gałkę i mieszek zmiany biegów. Jeśli są one powycierane – świadczy to o sporym przebiegu auta. Ważny jest także stan tapicerki – w markowych samochodach (taki np. SsangYong się do nich moim zdaniem nie zalicza, ale to inna historia na inny post) wysiedziana i wytarta tapicerka oznacza z reguły przebieg powyżej 250 tyś. km. Trzeba usiąść najpierw na fotelu kierowcy, „zapamiętać” jego sztywność i sprężystość i porównać ją z fotelem pasażera. Jeśli auto ma duży przebieg i fotel kierowcy się „zapadł”, to zamienia się go z fotelem pasażera (oczywiście mowa tu o starszych autach, bez bocznych poduszek powietrznych). Jeśli fotele mają pokrowce, to je ściągamy i szukamy przetarć świadczących o dużym przebiegu – często są one po to, żeby te przetarcia maskować. Jeśli oglądamy auto będąc w środku (a nie przez wspomnianą szybę), sprawdzamy działanie wszystkich „prostych” urządzeń elektrycznych – uruchomić należy radio, klakson, wszystkie światła przyda się druga osoba, która będzie je obserwować), wycieraczki, el. szyby i lusterka (jeśli są oczywiście). Słowem sprawdzamy drobnostki, o których najczęściej się podczas oględzin zapomina a przypomni się nam o nich np. w czasie pierwszego deszczu, gdy wycieraczki będą przerywać. Uszkodzenie choćby takich wycieraczek czy siłownika otwierającego szybę nie dyskwalifikuje oczywiście auta, ale powinien ten fakt mieć odzwierciedlenie w obniżonej cenie. Stopień zużycia wnętrza należy porównać ze stanem licznika. 4 – 5 letnie auto o przebiegu 100tyś km nie powinno mieć startej kierownicy, pedałów i foteli. Jeśli defekty takie występują, na 99% świadczą o zaniżeniu przebiegu auta.
Należy także uważać na auta z taksówkarską przeszłością. Dotyczy to szczególnie Mercedesów klasy E: W124 (lata `85-95) i W210 (`95-02). Podczas oględzin siadamy na tylną kanapę, sprawdzamy, czy nie jest zapadnięta, szukamy także dziurek w tablicy rozdzielczej (do tych dziurek przykręcane były taksometry).
Sprawdzamy także „PoElkową” przeszłość – trzeba by odsłonić dywaniki wygłuszające znajdujące się przed stopami pasażera i zobaczyć, czy nie ma tam dziur, przez które wsadzone były pedały dla instruktora.

Kontrola wnętrza może być jednak złudna. Ludzie, którzy „zawodowo” cofają liczniki w większości już się nauczyli, że nikt nie uwierzy w przebieg na poziomie 100 tys. km jeśli auto będzie miało wytarte koło kierownicy, „zmęczony” mieszek zmiany biegów czy nakładki na pedały. W obecnych czasach wymiana nakładek czy nawet kierownicy na mniej „zmęczoną” to norma i fakt pozytywnego przejścia kontroli wnętrza nie musi wcale świadczyć o rzeczywistym przebiegu dajmy na to 100 tys. km. Może to świadczyć o dobrym odpicowaniu.

5. Opony.

Wydaje się, że to niby tylko opony, ale też trzeba je sprawdzić, bo od nich w ogromnym stopniu zależy bezpieczeństwo czynne. Dodatkowo, jeśli po zakupie okaże się, że są zużyte, czeka nas tylko dodatkowy wydatek. Oglądamy więc wszystkie opony, a gdy będziemy mieć dostęp do bagażnika – koniecznie sprawdzamy także koło zapasowe. Najlepiej, żeby wszystkie opony (wszystkie 5) były takie same i żeby były zużyte w podobnym stopniu. To da nam największy komfort użytkowania. Najgorzej jest jeśli auto ma z przodu np. 2 opony z Dębicy, z tyłu 2 Micheliny, a w bagażniku – jako zapas – Pirelli czy coś jeszcze innego.

W takiej sytuacji gdy w trasie złapiemy gumę i założymy zapasową Pirelli, to już będziemy łamać przepisy, bo mówią one, że na jednej osi muszą być takie same opony. Ale nawet, gdyby nie mówiły o tym przepisy, to i tak lepiej nie mieszać opon, bo każda opona to nieco inny opór toczenia, nieco inne odprowadzanie wody i takie tam. Niby takie tam, ale w krytycznej sytuacji może to nawet zdecydować, czy uda nam się uniknąć poślizgu i wypadnięcia z drogi czy nie. Pomijam tu już sytuację, że w aucie może być 5 różnych opon! Chociaż tak też może się (o zgrozo!) zdarzyć. Jeśli znajdziemy taki egzemplarz, to lepiej jest głęboko zastanowić się nad zakupem. Skoro właściciel aż tak oszczędził na oponach, to myślicie, że nie oszczędzał na innych elementach?

Należy sprawdzić także głębokość bieżnika i to, czy jest on równomiernie wytarty. Jeśli przednie opony są wytarte np. po zewnętrznej stronie, to znaczy, że zawieszenie jest rozregulowane i trzeba będzie ustawić geometrię/zbieżność i najprawdopodobniej (przy „okazji”) powymieniać np. stare końcówki drążków kierowniczych. Bez tego najprawdopodobniej nie pozbędziemy się luzów w zawieszeniu i nie ma mowy, aby dobrze wszystko poustawiać.

Ważny jest także wiek opony. Generalnie przyjmuje się, że wiek opony nie powinien przekraczać 6 lat (wiem jednak, że mało osób tego przestrzega). Datę produkcji opony sprawdzimy patrząc na cyfry z jej boku (najczęściej są one zamieszczane w małym prostokącie lub owalu tuż obok napisu “DOT”). Jeśli odczytamy tam np. 298, to mówi nam to, że opona została wyprodukowana w 29 tygodniu 1998 roku. Analogicznie, opisówka 1103, mówi, że oponę wyprodukowano w 11 tygodniu 2003 roku. Poruszyłem ten temat np. w tym wpisie.

Fakt, że auto posiada złe opony oczywiście go nie dyskwalifikuje, jest za to czynnikiem, na który należy się powołać w trakcie zbijania ceny.

6. Szyby.

Szyby nie powinny mieć widocznych dużych rys, a już tym bardziej nie powinny mieć pęknięć. Większość producentów, w dolnym rogu każdej szyby zamieszcza opisówkę z m.in. informacją o dacie produkcji. Warto to sprawdzić, bo jeśli w aucie z 1995 roku mamy szyby z roku 1995, 1998 i z 1999 to musi to o czymś świadczyć. Najczęściej jest jednak tak, że gdy powiemy o tym sprzedającemu to albo uda głupiego, albo powie, ze kamyk uderzył w szybę, powstała rysa i trzeba było założyć nową. Jest to już jednak sygnał do wzmożenia czujności podczas sprawdzania innych elementów nadwozia.

Jak odczytać datę produkcji szyby? Chodzi tu o cyfrę w dolnym prawym rogu (np. 6 oznacza rok 1996 oraz 2006) i kropki, które są obok. Liczba kropek mówi o miesiącu produkcji. Jeśli kropki są przed cyfrą to oznacza to miesiące od stycznia (1 kropka) do czerwca (6 kropek) a jeśli są za cyfrą to od lipca do grudnia (rownież od 1 do 6 kropek).

Oto zdjęcie szyby wyprodukowanej w czerwcu 1997 lub 2007 roku (6 kropek przed cyfrą 7):

O który dokładnie rok chodzi? Przede wszystkim, trzeba pamiętać o wieku oglądanego przez nas auta. Jeśli patrzymy na np. Audi A4 B5 z 1995, 1997 czy 1999 roku, to wiadomo, że szyba ta pochodzi z 1997 roku, ponieważ w 2007 roku, Audi nie produkowało już nowych szyb do starej generacji A4 B5. Analogocznie sprawa wygląda dla np. Audi A4 z 2007 czy 2008 roku – szyba do tego auta nie mogła zostać wyprodukowana w 1997 roku.

Bardzo porysowana przednia szyba pogarsza widoczność, szczególnie w nocy i w deszczu i jeśli samochód taką posiada, to już chyba wiecie co robić – trzeba starać się obniżyć cenę, tłumacząc, że po zakupie chcemy tę szybę wymienić na nową.

Chociaż z drugiej strony, trzeba oczywiście pamiętać, że w np. 10- czy w 13- letnim aucie, oryginalna przednia szyba ma już prawo być mniej lub bardziej porysowana i trzeba się z tym liczyć. W końcu to nie jest nowe auto z salonu!

Ciąg dalszy w Dobre auto nie jest złe… Cz. II