Pierwsza część tego wpisu już przeczytana? Jeśli tak, to możecie przejść do czytania o dalszych czynnościach, które należy wykonać w trakcie sprawdzania używanego auta.

1. Komora silnika.

Po otworzeniu maski, pierwsze co powinno w nas wzbudzać podejrzliwość to lśniący, czyściutki silnik. Po co ktoś zadawałby sobie trud, żeby go umyć? Najprawdopodobniej, żeby zamaskować różnego rodzaju wycieki, czy to z pod głowicy, z zespołu sprzęgła czy skrzyni biegów. Najlepiej, aby silnik był naturalnie brudny i zakurzony. Wtedy wiemy, że przez ostatnich ileś tam tysięcy kilometrów nie było żadnego wycieku a nawet gdyby był i ktoś wycierałby go szmatą, to byłoby to widać. Zdarzają się przypadki, że sprzedawcy malują srebrną farbą elementy osprzętu silnika, np. alternator. Przy takich autach trzeba wzmóc czujność aut, bo często takie malowanie może być dowodem na mało fachową naprawę.

Patrzymy teraz na klemy akumulatora i przewody do tych klem dochodzące (nie powinny być zaśniedziałe czy z rdzawym nalotem, bo to utrudnia przepływ prądu i jeśli auto tak jeździło przez dłuższy czas, to miało to negatywny wpływ na akumulator. Szukamy także śladów po innych mało fachowych naprawach, czyli uszkodzeń plastikowych elementów (szukamy śladów ich klejenia) czy wręcz braku jakiś małych części. Przy okazji patrzymy na wewnętrzną stronę błotników. Szukamy śladów ich prostowania i zacieków lakierniczych (pozostałości po naprawie powypadkowej). Nawet jeśli nie będzie zacieków to i tak trudno ukryć ślady odkręcania na śrubach.

Warto sprawdzić stan i poziom oleju. Nie powinien on oczywiście być ani powyżej ani tym bardziej poniżej zalecanego poziomu. Więcej problemu będzie z określeniem jego koloru. Świeży olej ma bursztynową barwę, ale w silniku używanego auta może on mieć ciemny odcień już po przejechaniu krótkiego dystansu. Więcej na ten temat dowiecie z tego wpisu.

2. Uruchamianie zimnego i ciepłego silnika.

Po przekręceniu kluczyka rozrusznik powinien kręcić silnikiem przez max. 2-3 sekundy, po tym czasie silnik powinien już pracować samodzielnie. Dłuższe kręcenie świadczy już o jakiejś małej lub większej usterce (może to być tylko słaby akumulator lub brudny filtr paliwa, ale może to być także poważny problem z układem zasilania). Ten test jest szczególnie miarodajny zimą, gdy uruchamiamy zimny silnik na mrozie. Dużo on nam powie o kondycji silnika. Zimny silnik zapalający „od strzału” (czyli zaraz po przekręceniu kluczyka) daje spore rokowania na jego bezproblemową eksploatację. W silniku Diesla odpalanie na zimno powie nam dużo o kondycji świec żarowych. Należy się przy tym upewnić, że silnik faktycznie jest zimny – często można spotkać się z przypadkami, że sprzedawcy, którzy wiedzą o problemach rozruchu na zimno, na kilka minut przed przyjściem potencjalnego kupca uruchamiają silnik i nagrzewają go do temperatury ok. 40 – 50 stopni. Dzięki temu zdecydowanie łatwiej odpali on po kilku minutach, ku uciesze kupca. Ku uciesze sprzedawcy z resztą też.

Jak już uruchomimy zimny silnik, to pozwólmy mu pracować przez kilka minut na wolnych obrotach, aż załączy się wentylator chłodnicy. Sprawdzimy dzięki temu, czy termostat jest dobry (a także czy włącznik dmuchawy i sama dmuchawa są sprawne). Po tej operacji gasimy silnik i po 10 sekundach odpalamy go ponownie. Powinien zapalić od wspomnianego już „strzału”. Jeśli nie będzie chciał odpalić to może występować jakaś usterka z np. czujnikiem temperatury, czujnikiem położenia kątowego wału korbowego czy z pompą, która nie wytwarza odpowiedniego ciśnienia wtrysku. Diagnoza nie jest możliwa na miejscu, tylko w serwisie, ale już daje nam to informacje, że coś jest nie tak (i oczywiście mówimy o tym sprzedawcy i patrzymy na jego reakcje). Przez cały czas słuchajmy, czy w odgłosach pracy silnika nie słychać jakichś dziwnych dźwięków. Jeśli silnik ma hydrauliczne popychacze zaworów, to może je być słychać przez kilka pierwszych sekund po uruchomieniu ale nie dłużej. Wszelkie regularne stuki mogą świadczyć o jakiejś poważniejszej awarii. Wypadałoby także posłuchać szumu łożysk alternatora czy napinaczy pasków.

I jeszcze parę słów o silnikach z turbiną:

Jeśli kupujemy auto od właściciela, który jeździł nim kilka lat, to zapytajmy, jak użytkował auto i jak dbał o turbinę. Handlarza nie ma większego sensu się pytać, bo i tak będzie wychwalać, że auto “igiełka”, tylko lać i jeździć :/ Jeśli właściciel powie coś typu: “Dbałem normalnie”, to raczej będzie to świadczyło na jego niekorzyść. Dlaczego? Bo – jak zapewne większość użytkowników aut z turbiną wie – nie wolno wykorzystywać pełnego potencjału jednostki napędowej zaraz po uruchomieniu zimnego silnika (trzeba poczekać aż się uzyska on swoją nominalną temperaturę pracy), a po zakończeniu jazdy nie wolno gasić od razu gorącego silnika. Powinno się poczekać min. kilkadziesiąt sekund (a najlepiej tak z minutę) trzymając silnik na wolnych obrotach, żeby turbina nieco ostygła i wytraciła obroty. Podczas dynamicznej jazdy jej wał może osiągać nawet 120-130 tysięcy obr/min – max. obroty zależą m.in. od rodzaju i pojemności silnika, od ciśnienia doładowania czy choćby od wielkości turbosprężarki. I jeśli zaraz po zakończeniu dynamicznej jazdy ktoś wyłączy silnik to w ciągu sekundy pozbawi rozpędzoną turbosprężarkę i smarowania i chłodzenia. Co wpływać pozytywnie na jej żywotność raczej nie będzie.

Podczas normalnej jazdy wałek łączący turbinę ze sprężarką wiruje oczywiście wolniej, ale i tak trzeba mu dać czas na wytracenie tych obrotów. Jest jeszcze inna szkoła – jesli kierowca wie, że np. za 5 minut dojedzie na miejsce i będzie gasił silnik to już od tej chwili może jechać delikatnie i dzięki temu może skrócić czas oczekiwania przed wyłączeniem silnika do kilkunastu sekund.

Jeśli poprzedni właściciel powie podobną historię o uruchamianiu silnika i powie, że dbał o doładowanie, bo wiedział kiedy i jak gasić silnik to mamy 10% szans więcej, że zespół turbiny jest w dobrym stanie (bo oczywiście mógł on kłamać).

A po uruchomieniu silnika należy mu się uważnie przysłuchiwać, czy pracuje równo, bez żadnych niepokojących wibracji. Nie może także być słychać żadnych metalicznych dźwięków.

Dodatkowo, jeśli oglądamy auto z silnikiem Diesla, musimy zwrócić uwagę na to aby było słychać tylko słynne dieslowskie: kle kle kle kle kle… Jeśli będziemy oglądać np. 110-konną wersje silnika 1,9 TDI, ze “zmienną geometrią łopatek kierownicy turbiny” (to pełna nazwa tego wynalazku, tłumacząc z niemieckiego Variable Turbinengeometrie, czyli w skrócie VTG), to trzeba także sprawdzić, czy ten system działa.
Trzeba w tym celu przygazować kilka razy silnik i obserwować pracę siłownika od VTG. Jeżeli podczas zwiększania obrotów trzpień się przesuwa to znaczy, ze VTG (najprawdopodobniej) działa poprawnie.

3. Elektronika.

W pierwszej części napisałem, że trzeba posprawdzać wszystkie urządzenia elektryczne, takie jak: wycieraczki, spryskiwacze szyb, elektryczne szyby i lusterka czy światła i kierunkowskazy. Musimy także oczywiście domowymi sposobami sprawdzić głębszą elektronikę. Po przekręceniu kluczyka powinna się zaświecić kontrolka „Check Engine”, która powinna zgasnąć chwilę po uruchomieniu silnika. Kontrolka może się nieco różnic w zależności od auta, ale podany przykład to ogólny, poglądowy jej zarys. Nie powinna się ona zapalać w czasie jazdy. Jeśli auto ma poważniejszą usterkę elektryczną, to zaradny sprzedawca może po prostu ją odłączyć. Kontrolka się w ogóle nie zapali, a my – teoretycznie – nie dowiemy się, że coś jest nie tak. Teoretycznie, ponieważ brak kontrolki “Check Engine” już jest informacją, że coś tu jest nie tak.

Uwaga: w części aut z silnikami Diesla, producenci nie montowali kontrolki “Check Engine”. Na pewno była tam jednak kontrolka świec żarowych (taka jak ta), która pełniła funkcję “Checka”. Przed uruchomieniem silnika zawsze powinno się odczekać aż ona zgaśnie, a po jego uruchomieniu kontrolka ta nie powinna ani mrugać ani stale się świecić.

Jedną z częstych manipulacji stosowanych przez nieuczciwych handlarzy jest wyłączanie kontrolek wskazujących na awarię (zbyt niskie ciśnienie oleju, uszkodzenie ABS czy błąd poduszki powietrznej) lub podłączanie ich “na krótko” do kontrolki ładowania. Starannie sprawdźmy, czy podczas uruchamiania silnika zapalają się kontrolki elementów, w które auto jest wyposażone. Powinny one zgasnąć po kilku sekundach. Potem wyłączmy silnik – powinna zaświecić TYLKO kontrolka ładowania. Jeśli jest inaczej – i razem z kontrolką ładowania zapala się np. kontrolka ABS`u czy poduszki powietrznej, to w 99% mamy do czynienia z manipulacją lub awarią – lepiej nastawić się na rezygnację z auta, a już na pewno nie należy go kupować bez starannego sprawdzenia w ASO lub u elektryka dysponującego urządzeniami do diagnostyki komputerowej.

Więcej na temat “uzdatniania” kontrolek przeczytacie we wpisie Sprawdź Airbag!

4. Elementy zawieszenia i układ wydechowy.

Właściwie wszystkie usterki zawieszenia i wydechu można mniej lub bardziej łatwo usunąć. Tak więc jeśli podczas oględzin zauważymy jakieś uszkodzone elementy powyższych układów, to nie musimy skreślać takiego samochodu. Oczywiście każda zauważona usterka powinna mieć odbicie w obniżonej cenie auta. Jednak tu także trzeba uważać, bo pozornie mała usterka może się okazać bardziej kosztowna niż się wydawało. Np. wyciek z amortyzatora mówi nam, że trzeba go wymienić. Ale trzeba pamiętać, że amortyzatory zawsze wymieniamy parami – koszt przez to rośnie. Idąc dalej – jeśli auto jeździło długo z niesprawnymi amortyzatorami, to inne elementy zawieszenia były narażone na większy wysiłek i ich stan prawdopodobnie jest gorszy niż w aucie w którym amortyzatory były cały czas sprawne. Gumowe elementy używane w zawieszeniu w pojedynkę kosztują mało, ale może się okazać, że tych tanich elementów mamy do wymiany kilka. Jeśli okaże się, że do wymiany jest np. cały wahacz, to trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że taka operacja może kosztować nawet i kilkaset zł. Aby choć pobieżnie sprawdzić stan zawieszenia należy złapać za górną krawędź koła i spróbować nim poruszać. Słuchamy przy tym, czy nie występują stuki lub luzy na łożysku koła.

Jeśli po włączeniu silnika, z układu wydechowego nie słychać głębokiego basu, to znaczy, że tłumiki i rury je łączące nie są dziurawe na wylot (o ile oczywiście auto na zwykły układ wydechowy, a nie taki z pseudo sportowym końcowym tłumikiem, którego celem jest właśnie dawanie basu). Ale i tak trzeba je obejrzeć od spodu, bo tłumik czy rury mogą już być tak skorodowane, że pierwsze mrozy i sól na drogach dopełnią dzieła zniszczenia.

5. Książka serwisowa.

Każdy powie, że lepiej żeby kupowane auto miało wypełnioną książkę serwisową. I to oczywiście prawda, bo przynajmniej teoretycznie to jest gwarancją robienia przeglądów w określonych terminach. Po przeglądzie wpisywana jest do książki m.in. jego data i przebieg jaki miało wtedy auto. Wszystko ładnie, czyli szukamy auta z książką serwisowa… Ale sprzedawcy o tym wiedzą i przy odrobinie „szczęścia” można spotkać auto z podrobioną książką obsługi. Oszuści mają dostęp do nowych książeczek i sami je wypełniają wpisując miejsca i daty przeglądów. Wejdźcie choćby na allegro i sami zobaczcie ile jest tam wystawionych czystych książek.

Zjawisko jest popularniejsze dla aut świeżo sprowadzonych, bo sprzedawcy wychodzą z założenia (z resztą słusznie), że klienci nie będą dzwonili do podanych w książeczce, niemieckich, francuskich czy holenderskich serwisów, żeby zapytać, czy dany przegląd miał rzeczywiście miejsce. W przypadku auta kupionego bądź od dawna używanego w Polsce sytuacja jest łatwiejsza, bo nie będzie problemem zdobycie nr telefonu ASO podanego w książeczce – no chyba, że numer będzie na pieczątce to sprawa jest jeszcze prostrza. Ale z drugiej strony, też nie ma co liczyć, że jak zadzwonimy do jakiegoś działu serwisowego ASO, to pracownik natychmiast odłoży wszystkie swoje zajęcia i zacznie się bawić w dochodzenie czy i kiedy dane auto miało u nich przegląd.

A co możemy zrobić, żeby coś trochę rozwiać swoje wątpliwości odnośnie autentyczności książki serwisowej? Należy popatrzeć na zawarte w niej wpisy i pomyśleć. Charaktery pisma na poszczególnych wpisach raczej powinny się różnić – mało prawdopodobne jest, że wpis dokonywał zawsze ten sam pracownik ASO. Także tusz (atrament) od pieczątki i od długopisu na wpisie wykonanym 5 lat temu powinien być bledszy niż wpis z ubiegłego roku. Powinien być także nieco przytarty, pomazany czy jakoś przybrudzony. Wiem, że zaraz ktoś pomyśli: „Ale przecież książka serwisowa jest otwierana tylko raz na ileś tam miesięcy i np. słońce nie mogło spowodować jakiegoś wyblaknięcia tuszu”. I zgadzam się z tym. Przedstawiłem po prostu moją metodę na kontrolę książeczki. Zawsze lepsza taka kontrola niż żadna.

Jest coś jeszcze – podczas kontroli książki sprawdźcie w kalendarzu daty robienia przeglądów. Czasami się zdarza, że handlarze wpisują daty na oko i robią przeglądy w niedziele i w święta. Jeśli chcecie zobaczyć jak produkuje się takie książki to zajrzyjcie na wpis Przepis na (bezwypadkowego) rodzyna, a dokładnie na punkt nr 9.

Zobaczcie także, czy przypadkiem na książce nie ma napisu typu “Made In China 2007″. Jeśli dodawana będzie ona do auta z 2006 czy 2000 roku to będzie to jawny dowód, że coś tu jest nie tak. Czyste książki są produkowane nie tylko w Chinach, ale także i w Polsce. Zajrzyjcie choćby TUTAJ i zobaczcie, że co jakiś czas Policja zamyka nielegalne drukarnie. Jak się można domyślać – na Polskich książkach nie ma żadnej informacji o roku produkcji.

Najważniejsze jest to, żeby nie dać zamknąć sobie oczu i uszu pięknie wypełnioną – i możliwe, że podrobioną – książką serwisową.

6. VIN (Vehicle Identification Number).

Koniecznie trzeba sprawdzić czy numer VIN (wybity najczęściej w komorze silnika) zgadza się z numerem VIN wpisanym do dowodu rejestracyjnego. Podczas odczytywania numeru z auta, trzeba mu się dokładnie przyjrzeć. Czy nie jest on jakoś dziwnie przetarty czy zamazany? Czy w odległości ok. kilkunastu centymetrów od niego nie widać śladów świadczących o ingerencji blacharskiej czy może wręcz nie widać śladów spawania? Oglądamy oczywiście także tabliczkę znamionową i numer na podszybiu (jest on tam wpisany w wielu autach).

Po co taka kontrola? Trzeba sobie zdawać sprawę, że najłatwiejszą metodą na „zalegalizowanie” kradzionego auta jest usunięcie jego oryginalnego numeru VIN i zastąpienie go innym, z legalnego ale np. rozbitego auta. Pamiętacie? W pierwszej części tego wpisu wspominałem o ogłoszeniach „AAA Kupię każde rozbite auto za gotówkę”.

Ale jest jeszcze inna możliwość. Mianowicie, jeśli nie stoimy przed kradzionym autem, to może się okazać, że stoimy przed autem, które dzięki małej korekcie VIN zostało odmłodzone o np. 2 lata. A co za tym idzie – cena wywoławcza za auto z roku np. 1998 będzie oczywiście wyższa niż za egzemplarz z roku 1996.

Jak możemy się bronić? Przede wszystkim wspomnianą już dokładną kontrolą numeru. A będąc przy aucie możemy sobie np. sprawdzić z którego roku ono pochodzi. Jest to bardzo łatwe, bo o roczniku praktycznie zawsze mówi nam 10 litera lub cyfra w VIN. I tak:
A= 1980, B= 1981, C= 1982, D= 1983, E= 1984, F= 1985, G= 1986, H= 1987, J= 1988, K= 1989, L= 1990, M= 1991, N= 1992, P= 1993, R= 1994, S= 1995, T= 1996, V = 1997, W= 1998, X= 1999, Y= 2000, 1= 2001, 2= 2002, 3= 2003, 4= 2004, 5= 2005, 6= 2006, 7=2007, 8=2008

“Praktycznie zawsze”, bo są oczywiście wyjątki. U takiego np. Forda o roczniku auta mówi nie 10 ale 11 cyfra/litera (10 mówi o typie nadwozia).

Dodatkowo trzeba spisać sobie cały numer i po powrocie do domu wpisać go na jednej z wielu stron www. Jakie to strony? Wpiszcie sobie np. na google.pl frazę „sprawdzanie numeru VIN” i wejdźcie choćby na 2 pierwsze stronki, które wam się pokażą. To wystarczy, żeby zobaczyć, czy dany numer faktycznie odnosi się do auta, które przed chwilą oglądaliśmy. W analogiczny sposób można sobie wyszukać internetową bazę z numerami VIN skradzionych aut (bo czasem może się nawet zdarzyć, że ktoś będzie chciał sprzedać kradzione auto na żywioł i nie będzie nawet przebijał numerów).
Możemy także zadzwonić do ASO danej marki i poprosić o sprawdzenie w bazie danych, czy auto o danym VIN miało u nich robione przeglądy czy naprawy powypadkowe. Ale napiszę ponownie, że nie ma co za bardzo liczyć, że jak tam zadzwonimy, to pracownik natychmiast odłoży wszystkie swoje zajęcia i zacznie się bawić w dochodzenie czy i kiedy dane auto miało przegląd u nich czy w jakimś innym ASO. Ale zawsze warto spróbować. Jeśli nie uda się telefonicznie, to można się tam pofatygować i osobiście spróbować czegoś się dowiedzieć (ale to już może kosztować).

Jeśli oglądamy jakieś auto z Volkswagen Auto Group (m.in. VW, Audi, Seat czy Skoda) to zajrzyjmy także do bagażnika. W rejonie wgłębienia na koło zapasowe powinna być naklejka serwisowa z różnymi informacjami (taka jak ta pochodząca od Passata ze 130 konnym 1.9 TDI). Kopia tej naklejki powinna być wklejona do książki serwisowej. Informacje jakie można na niej znaleźć to jak wspominany już numer VIN, ale także numer silnika, oznaczenie silnika (w przypadku powyższego Passata: AVF), kod lakieru czy kody wyposażenia. Będzie dobrze spisać te wszystkie kody, lub zrobić nawet zdjęcie całej naklejce, w domu wszystkie je odkodować (wpiszcie np. na google frazę VAG kody wyposażenia) i porównać z tym co mówił sprzedawca. W przypadku np. silników TDI popularne jest zawyżanie mocy silnika. Sam miałem okazję się o tym przekonać – po szczegóły zapraszam tutaj.

7. Auto na gaz.

Do sprzedaży oferowanych jest sporo aut wyposażonych w instalację gazową, najczęściej są to auta z większymi silnikami. I trzeba przyznać, że jest to ciekawa oferta, ponieważ już sami nie będziemy musieli inwestować w montaż instalacji. Ale oczywiście także i tu musimy uważać. Pierwsze co musimy sprawdzić, to kiedy dana instalacja była założona. Jeśli auto zostało sprowadzone miesiąc temu a gaz wstawiono 2 tygodnie temu, to trzeba dokładnie sprawdzić, czy dany typ instalacji jest odpowiedni do zainstalowanego w aucie silnika. Przyda się wtedy wiedza na temat różnych silników montowanych w poszczególnych modelach, ale generalna zasada jest taka, że im młodsze auto, tym lepsza (i droższa) musi być instalacja LPG. Może się bowiem zdarzyć, że ktoś założy zwykłą (czyli tanią) podciśnieniową instalację do auta a plastikowym kolektorem ssącym i rozbudowanym systemem EOBD (autodiagnostyki pokładowej). Nawet jeśli na początku silnik będzie pracować prawidłowo, to możemy być praktycznie pewni, że w najbliższym czasie czekają nas problemy. Musimy więc przejrzeć dokumenty od LPG aby się upewnić jakiego typu instalacja jest założona w aucie. Istotne jest także, żeby adnotacja o LPG była wbita do dowodu rejestracyjnego. Patrzymy także pod maskę i po prostu oglądamy zamontowane podzespoły. Jeśli sprzedawca twierdzi, że auto z turbiną ma sekwencyjny wtrysk gazu (tak powinno być), to szukajmy wtryskiwaczy gazowych, które zawsze są umieszczane na wierzchu silnika (widać je gołym okiem).

Jeśli instalacja ma już kilka lat, to mamy większe prawdopodobieństwo, że jest dobrze dobrana do silnika, ale jest także większe prawdopodobieństwo, że jest już ona wyeksploatowana i trzeba będzie się nią zająć. Zwróćmy uwagę, czy sprzedawca ma komplet dokumentów od LPG (jeśli nie, to możemy mieć potem problemy przy przeglądzie), sprawdźmy także kiedy się kończy homologacja na butlę z gazem (standardowo dopuszcza się 10 lat użytkowania). Jeśli oglądamy auto mające silnik z mechanicznym wtryskiem benzyny (np. Mercedes W124 (stara klasa E) z lat 1985-95, czy Audi 80 B3 i B4 – lata 86- 94) to musimy wiedzieć, ze silniki takie słabo znoszą adaptację LPG i należy się spodziewać problemów. Podobnie ma się sytuacja w przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem benzyzy (np. GDI w Mitsubishi czy FSI grupie VW) czy silników z ceramicznymi gniazdami zaworowymi jak np. silniki z rodziny Zetec montowane w Focusach. Więcej na temat LPG w Focusach przeczytasz TUTAJ.

Należy uruchomić zimny silnik najpierw na benzynie i nie przechodząc na gaz (przełącznik na pozycji „tylko benzyna”), zobaczyć jak zachowuje się przez pierwszą minutę. Silnik powinien pracować równo i powinien swobodnie wchodzić na obroty. Jeśli tak nie jest, to świadczyć to może np. o przytkanym filtrze powietrza, starych świecach zapłonowych, przytartej pompie paliwa, usterce wtryskiwacza (lub wtryskiwaczy) czy o braku właściwej emulacji. Słowem – zwiastuje to późniejsze mniejsze lub większe wydatki. Następnie silnik należy zgasić. Ważne jest, aby po przekręceniu kluczyka zgasł on od razu. Zdarza się bowiem, że silnik pracuje jeszcze przez 1 lub 2 sekundy. Świadczy to najczęściej o „lejącym wtryskiwaczu”, który pozostaje jeszcze przez chwilę otwarty. Następnie ustawiamy przełącznik od LPG na położenie „uruchamianie silnika na gazie” i odpalamy ponownie silnik. Jest to szkodliwe dla parownika, bo płyn chłodzący będzie nadal zimny, ale można raz tak zrobić, żeby właśnie sprawdzić w jakim jest on stanie. Jeśli parownik jest sprawny to silnik powinien bez większego problemu odpalić od razu na gazie. Ponownie gasimy silnik i ustawiamy przełącznik na pozycję „praca na LPG”. Silnik się teraz uruchomi na benzynie a jak się troche nagrzeje, to sam przejdzie na LPG. Mowa tu oczywiście o autach z wtryskiem benzyny i instalacji gazowej wyposażonej w czujnik temperatury płynu. W starszych instalacjach bez czujnika, silnik przejdzie na gaz jak tylko przekroczymy ustaloną wartość obrotów – najczęsciej ok. 2500 obr/min. Ale jeśli wtedy płyn chłodzący będzie nadal bardzo zimny to aż do chwili jego nagrzania, praca na gazie będzie szkodziła parownikowi a silnik będzie miał mniejszą kulturę pracy. Jeśli ktoś będzie oglądał stare auto z silnikiem zasilanym poprzez gaźnik to musi sami przełączyć tryb pracy. Teraz jesteśmy gotowi do odbycia jazdy próbnej.

8. Sprzęgło, skrzynia biegów i jazda próbna.

Te 3 czynności są ze sobą połączone, ponieważ ciężko jest sprawdzić działanie sprzęgła i skrzyni biegów na postoju. Przed wyjazdem koniecznie sprawdźmy czy auto ma aktualny przegląd i OC, bo jeśli trafi się nam w trakcie jazdy jakaś stłuczka, to może być mało ciekawie.

Co pierwsze przychodzi mi na myśl – podczas rozmowy na temat jazdy próbnej, nie dajmy się namówić sprzedawcy, że to on będzie prowadził auto, a my będziemy siedzieć obok. Najczęściej mówią oni, że siedząc obok i nie martwiąc się o przepisową jazdę będziemy mieli większą szansę na usłyszenie różnego rodzaju trzasków czy stuków. Jeśli padnie taka propozycja, to na 99% sprzedający ma coś dużego w tym aucie do ukrycia. Skoro wie on, że np. sprzęgło nie działa tak jak powinno, to tak będzie nim operować, żeby potencjalny kupujący się tego nie domyślił.

Druga ważna myśl – jazdę zawsze odbywajmy przy wyłączonym radiu czy dmuchawie wentylatora (oczywiście sprawdźmy wcześniej czy te elementy działają). Podczas ich pracy – czego się chyba każdy domyśla – wytwarzane są dźwięki, które potrafią skutecznie zagłuszyć głośną pracę zużytych elementów. Uważajmy także jeśli sprzedawca sam włączy radio i jeszcze je podgłosi mówiąc tekst typu: „Proszę posłuchać jaki z tych głośników idzie dobry bas”. Podczas jazdy starajmy się nie dać zagadywać.

Trasa powinna być na tyle urozmaicona, żeby miała i ostre zakręty i różne nierówności nawierzchni. Byłoby dobrze rozpędzić się gdzieś np. do 130 km/h (oczywiście tylko na autostradzie :p), bo najczęściej wtedy wyjdą na jaw wszelkie usterki zawieszenia czy układu hamulcowego.

Sprzęgło sprawdzić można w prosty sposób – zaciągamy ręczny i próbujemy ruszyć z pierwszego biegu. Jak obroty będą wzrastać a auto nie będzie ciągnęło to życie sprzęgła już się kończy i wkrótce trzeba będzie się zainteresować jego wymianą. Jeśli zaś auto ruszy bez najmniejszego problemu, znaczy to, że hamulec ręczny nie działa tak jak powinien. Jeśli po naciśnięciu pedału sprzęgła pod maską zrobi się ciszej, to najprawdopodobniej oznacza to problem ze skrzynią biegów i jej łożyskiem/łożyskami (po wciśnięciu sprzęgła odłączany jest napęd od wałka sprzęgłowego).

Ale jeśli po wciśnięciu sprzęgła pod maską zrobi się głośniej, to świadczyć to może o zużytym łożysku oporowym sprzęgła. Trzeba także skontrolować moment, kiedy „sprzęgło bierze” (nie może brać zbyt wysoko). Podczas jazdy sprawdzamy sprzęgło po raz kolejny. Jedziemy np. 50 km/h na 3-cim biegu i gwałtownie dodajemy gaz. Auto powinno płynnie przyśpieszać. Oczywiście na miarę zainstalowanego silnika. Nie można oczekiwać, że VW Polo 1.0 będzie miało taki sam zryw jak Passat 1,8T. Jeśli najpierw wzrosną obroty a dopiero po kilku sekundach auto zacznie przyśpieszać, to znaczy, że „sprzęgło się ślizga” i kwalifikuje się tylko do wymiany. Później rozpędźmy się do 60 km/h i dajmy najwyższy bieg (w 90% przypadków będzie to bieg 5-ty) i spróbujmy przyspieszyć. Silnik nie powinien się dusić i jeśli jest w dobrym stanie to powinien powoli rozpędzać auto. Należy także sprawdzić działanie wstecznego biegu.

Jeśli oglądamy auto z dużym i mocnym silnikiem to musimy pamiętac, ze prawdopodobnie układ przeniesienia napędu (sprzęgło, skrzynia biegów, przeguby) będzie nieco bardziej zmeczony niż w przypadku słabszych wersji. Jeśli poprzedni właściciel miał auto z silnikiem V6 czy tym bardziej V8, to raczej nie po to żeby nim jeździć 90 km/h i rozpędzać się do 100 km/h równie szybko co zagazowany Polonez Caro. I dlatego elementy układu przeniesienia napędu trzeba sprawdzić szczególnie dobrze.
Jeśli sprawdzamy auto z turbiną, to musimy zwrócić uwagę, czy podczas zwiększania obrotów słychać charakterystyczny, leciutki świst turbiny (odpowiednio głośniejszy do mocniejszego wciśnięcia gazu).

Na co jeszcze należy zwrócić uwagę podczas jazdy próbnej? M.in.:
- na łatwość zmiany biegów (czy nic nie szarpie, czy lewarek nie chodzi z dużym, wyczuwalnym oporem)
- na stan zawieszenia (czy nie ma stuków podczas pokonywania małych nierówności, czy auto się nadmiernie nie buja – jeśli tak, to świadczy to o zużytych amortyzatorach)
- stan układu kierowniczego (czy w autach ze wspomaganiem da się lekko poruszyć kierownicą, czy nie drży, czy ruszając nią na postoju słyszymy stuki – trzeba pamiętać, że test ten wykonujemy tylko przy włączonym silniku i że nie powinno się w przyszłości kręcić kierownicą na postoju)
- różne nietypowe odgłosy: jakieś wibracje, szumy zużytych łożysk czy opon – czy prędkościomierz daje dobre wskazania (zdarzają się przypadki, że zostaje on uszkodzony podczas omawianej już „korekcji przebiegu”)
- wskaźnik temperatury silnika. Silnik powinien osiągnąć temp. ok. 85 – 90 stopni już po ok. 5 minutach jazdy. Jeśli tak nie jest, może to świadczyć np. o zepsutym termostacie. Wskazówka temperatury po kilku minutowej jeździe nie powinna wchodzić na czerwone pole
- czy po puszczeniu (na chwilę oczywiście) kierownicy auto utrzymuje prosty kierunek jazdy. Jeśli lekko ściąga, to już powinniśmy wzmóc czujność, bo może to być mała ustereczka (np. klocek hamulcowy lekko ocierający o tarczę), ale może to być także coś większego (problem ze zbieżnością czy geometrią i luzami w zawieszeniu). Dużo większe powody do obaw należy mieć wtedy, gdy auto ściąga podczas lekkiego trzymania kierownicy (tak, że musimy ciągle mocno ją trzymać lub co chwilę „kontrować”)
- czy przy ruszaniu ze skręconymi kołami nie słychać metalicznego stukania – w autach przednio napędowych świadczyłoby to o zużytych przegubach
- jeśli auto ma ABS to zahamujmy bardzo mocno (oczywiście po sprawdzeniu, czy nikt tuż za nami nie jedzie) i zobaczmy, czy koła się nie zablokują i pedał hamulca będzie nam „drgał”
- czy silnik nie jest „zamulony”, czy spontanicznie reaguje na dodawanie gazu

Jeśli oglądane auto przejdzie powyższe próby (zarówno z części pierwszej jak i 2-giej artykułu), to możemy śmiało…

POJECHAĆ DO ZAUFANEGO SERWISU, ŻEBY FACHOWE OKO OBEJRZAŁO TO AUTO.
Naprawdę polecam sprawdzenie auta w serwisie, bo najczęściej jest tak, ze fachowiec (mówię tu o człowieku, który się faktycznie zna) jeszcze coś tam znajdzie. Niech obejrzy auto od spodu, poszuka rdzy i słabych punktów w zawieszeniu. Tym bardziej w przypadku auta z LPG (zalecam podjechanie do zakładu montującego gaz) zobaczymy, czy instalacja da nam faktycznie oszczędności czy tylko powody do zmartwień. A te nasze oględziny mają być tylko punktem pierwszym w kontroli, po to tylko, żeby do serwisu nie przyjechać z ewidentnym trupem, bo tylko stracimy pieniądze, które damy za przegląd.

Podsumowując – im więcej usterek uda nam się wykryć przed zakupem naszego upragnionego auta, tym lepiej. Lepiej zainwestować dużo czasu i trochę pieniędzy (na wizytę w serwisie) a potem cieszyć się z auta, niż zrobić szybkie oględziny a potem martwić się o swoją nową skarbonkę…

EDYCJA: Zapraszam do zapoznania się ze wspisem Lista przed zakupem używanego auta, na którym znajdziecie bardzo przydatne podsumowania bieżącego materiału.

To by było na tyle. Wiem, że tematu nie wyczerpałem, ale jest to temat rzeka i nie jestem w stanie zawrzeć tu WSZYSTKICH rzeczy, które należy zrobić. Jak coś sobie jeszcze konkretnego przypomnę, to zrobię aktualizację.