Pisałem już dawno temu, że warto otworzyć oczy przy TDI. Ale ostatnio, podczas tworzenia opisu do Rodzyna #31 pomyślałem, że warto podsumować wszystkie drobiazgi, na które dodatkowo należy zwrócić uwagę podczas oględzin używanej Astry G.

No i w końcu podsumowałem.

1. Przednie halogeny + włącznik

Patrzymy, czy Astra ma w przednim zderzaku światła przeciwmgielne oraz czy w zespolonym włączniku świateł jest ich włącznik. Jeśli w zderzaku nie ma świateł, ale w zespolonym włączniku znajduje się ich włącznik, jest to sygnał, że prawdopodobnie przód auta pamięta jakąś historię. Prawdopodobnie, bo może się zdarzyć sytuacja, że oryginalny włącznik zespolony się uszkodził i poprzedni właściciel kupił inny, akurat z włącznikiem przednich halogenów. Najczęściej jednak nie ma sensu wierzyć w tego typu zapewnienia.

Temat został rozwinięty w tym wpisie.

 

2. Allegrowa zaślepka poduszki kierowcy

Jak wiadomo, klakson w Astrze G uruchamiany jest jednym z dwóch przycisków, które znajdują się na kole kierownicy. A jeśli do kierownicy zamiast sprawnego modułu poduszki z oryginalną osłoną przykręcona jest laminatowa zaślepka, to sytuacja z klaksonem może wyglądać trochę inaczej.

Ponieważ zaślepka wykonana jest cała z laminatu, do zaślepki dołączamy specjalny zestaw montażowy wraz z instrukcją dzięki któremu klakson będzie uruchamiany całą zaślepką. – oto informacja, jaką można znaleźć na jednej z allegrowych aukcji z zaślepką do Astry G. I w związku z tym, jeśli w oglądanym aucie klakson będzie uruchamiany poprzez wciśnięcie jakiegoś innego punktu niż te dwa, które przewidział Opel, to już wiadomo, że w kierownicy siedzi zaślepka. Taki sam wniosek można wysnuć, jeśli podczas wciskania przycisku (i trąbienia) nie będzie się on leciutko „wduszał” do środka, tylko będzie cały czas sztywny i zawsze na równym poziomie z resztą osłony.

Uważać także należy, jeśli klakson nie działa w ogóle. Istnieje szansa, że tłumaczenie typu „To pewnie tylko bezpiecznik się spalił” jest przykrywką, bo po założeniu zaślepki nie podłączono przewodów od klaksonu.

Może się jednak zdarzyć, że w trakcie uzdatniania, do modułu z wystrzeloną (i obciętą) poduszką przykręcona zostanie oryginalna osłona i klakson będzie uruchamiany tak jak powinien – tylko dwoma przyciskami. I z tego choćby powodu, koniecznie trzeba sprawdzić układ Airbag. Jak? Wspominałem o tym już dawno temu.

 

3. Moc dwulitrowych diesli

O tym, że polscy sprzedawcy lubią podawać zawyżone moce silników, każdy już chyba wie. Nie inaczej jest w przypadku Astr G z bardzo popularnymi turbodieslami o pojemności 2.0 z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego. Na szczęście istnieje prosta metoda, aby już na podstawie zdjęć oferowanego auta ocenić moc silnika. Mianowicie:

Oto silnik o oznaczeniu X20DTL (do roku 2000) oraz Y20DTL (od 2001 roku, spełniający normę czystości spalin Euro 3) i mocy 60kW/82KM, w którym powietrze do kolektora ssącego prowadzone jest nad głowicą:

Tylna klapa modeli z 2.0 DTL zdobiona była raczej skromnym napisem DI_16V.

A poniżej widać 100 konny (są źródła mówiące o 101KM mocy, ale jest to kosmetyczna różnica spowodowana przeliczeniem 74kW na KM) wariant z intercoolerem, którego oznaczenie to Y20DTH (w Astrach G nie montowano starszego X20DTH). Powietrze do kolektora prowadzone jest obok głowicy – przez wspominany intercooler, a na tylnej klapie auta fabrycznie montowano opisówkę DTI_16V:

Teraz już chyba nikt z was nie będzie miał problemu z ustaleniem katalogowej mocy oplowskich diesli 2.0 i to nie tylko w Astrze G, ale także w Vectrze B czy w pierwszej generacji Zafiry.

Inną kwestią jest awaryjność. Silniki 2.0, zarówno w wersji DTL i DTH słyną już wręcz z tego, że po kilku latach pracy, lubią padać w nich pompy wtryskowe (EDC 15M VP44). Koszt regeneracji najczęściej otwiera się kwotami rzędu 2000 zł i trzeba po prostu mieć świadomość, że „okazyjnie” kupiona Astra 2.0 DI czy DTI z najprawdopodobniej kręconym licznikiem może mieć wkrótce problemy z pompą. Może, ale oczywiście nie musi, bo kto wie, może poprzedni właściciel w Niemczech czy we Francji regenerował ją np. 50 tys. km temu?

 

4. Oznaczenia i moc diesli 1.7 – punkt dodany jako odpowiedź na pytanie zadane w komentarzu przez Mosfeta

W Astrach G montowano trzy typy turbodiesli o pojemności 1.7 litra. Pierwszy z nich – X17DTL o pojemności 1699 cm3 i mocy 68KM miał jeszcze przestarzały wtrysk pośredni (do komory wirowej) i montowany był tylko przez dwa lata od chwili debiutu auta. Na tylnej klapie auta wyposażonego w ten silnik jest jedynie skromne TD, a sam silnik wygląda tak:

Pod koniec 1999 roku Opel wycofał swojego starego 1.7 TD i zaczął montować w swoim kompakcie motor produkcji Isuzu o oznaczeniu Y17DT, pojemności 1686 cm3 i mocy 75KM. Silnik był nowoczesną jednostką, miał bezpośredni wtrysk do komór spalania oraz intercooler i jak później życie pokazało – był naprawdę udany i bezawaryjny. Na klapie auta z Y17DT pojawił się napis 1.7_DTI a silnik można było rozpoznać przede wszystkim dzięki zupełnie nowej pokrywie zaworów z napisem OPEL zamiast wcześniejszego DIESEL (także oczywiście dzięki innemu oznaczeniu, który można było z niego odczytać):

W 2003 zadebiutowała jednostka 1.7 CDTI o oznaczeniu Z17DTL. Osiągała ona 80KM i była zasilana poprzez królujący dziś system Commom Rail. Na tylnej klapie był napis 1.7_CDTI a największą różnicą widoczną pod maską była pokaźnych rozmiarów osłona silnika z napisem ECOTEC:

A przechodząc w końcu do sedna sprawy, o którą dopytywał się Mosfet:
Jak to jest z tymi silnikami 1.7? Silnik 1.7 ma w Astrze II 68 KM, a w Vectrze ma 82 KM. Czym się one różnią pod względem użytkowym?

Chodzi o to, że w Vectrze B montowano turbodiesla 1.7, który nigdy nie zagościł pod maską Astry G. W Viki był to motor konstrukcji Isuzu o pojemności 1686 cm3 z wtryskiem pośrednim (do komory wirowej), oznaczeniu X17DT i mocy 82KM. Wygląd silnika różnił się nieco od silników 1.7 z Astry. Nieco inny był także opis na klapie: 1.7_TD.

Tak samo jak w przypadku Y17DT z Astry, również i omawiany tu X17DT miał i nadal ma świetne opinie pod względem niezawodności. I nie ma się co dziwić – przecież oba te motory są konstrukcjami japońskiego Isuzu.

I dając konkretną odpowiedź na Twoje Mosfet pytanie, powiem, że silnik 1.7 ma w Astrze II 68 koni, bo jest to odmiana X17DTL skonstruowana przez Opla, a w Vectrze B ma 82 konie dlatego, że jest to konstrukcja Isuzu (X17DT). Opel nie zdecydował się na montowanie w Astrze G 82- konnej odmiany X17DT z Vectry B, bo już od 1998 roku oferował w swoim kompakcie nowoczesny motor X20DTL z wtryskiem bezpośrednim o tej samej mocy. I 68 konny X17DTL z wtryskiem pośrednim traktowany był jako słabsza, przestarzała, ale i tańsza w zakupie alternatywa dla X20DTL.

Myślę, że taka odpowiedź Cię usatysfakcjonuje.

 

5. Astra G + LPG

Na temat zagazowanych benzyniaków i silników mających opinię „stworzonych do pracy na gazie” obszernie wspominałem we wpisie Multi Car Of The Week #25 i nie ma sensu, żebym się tu powtarzał.

 

6. A na koniec, jak tradycja każe…

Trzeba po prostu sprawdzić, co tak naprawdę prezentuje sobą dana Astra i czy to zdaniem sprzedawcy dobre auto – nie jest (przypadkiem) złe.

 

7. Bonus

Bonusem, dla wytrwałych, którzy dotarli do tej części wpisu i którzy nadal chcieliby dowiedzieć się czegoś więcej o Astrze G niech będzie zrzut z Poradnika eksploatacyjnego wydanego jakiś czas temu jako dodatek do Auto Świata. Zrzut dostępny jest TUTAJ.

 

To by było na tyle odnośnie Astry G. Jeśli uzbieram kilka takich konkretniejszych informacji na temat innego auta, to oczywiście będę kontynuował serię „Otwórz oczy przy…”.