Wspominałem już o tym wielokrotnie we wcześniejszych wpisach, takich jak Dobre auto nie jest złe Cz. II czy choćby w Rodzynie #04 – Audi A4 B5, ale nadszedł w końcu czas, żeby złożyć wszystko w całość.

Dzisiejszy wpis traktować należy jako rozwinięcie wcześniejszego Bezwypadkowe i… Bezwypadkowe. Pamiętacie? W punkcie numer dwa mówiłem o bezwypadkowych lekkich i o sporym ryzyku zastąpienia wystrzelonych poduszek allegrowymi zaślepkami.

Za chwilę dowiecie się jak można sprawdzić czy używane auto, które fabrycznie zostało wyposażone w co najmniej jedną poduszkę powietrzną nadal ją „ma”, czy może już tylko ją „miało”?

Dobre… złego początki

Wkładamy kluczyk do stacyjki, przekręcamy w pozycję „zapłon” (nie uruchamiamy silnika!) i obserwujemy kontrolki, które pojawią się na desce rozdzielczej. Powyżej widać zegary montowane w Passacie B5, ale praktycznie takie same były montowane m.in. w Golfie IV, czyli w aucie, które było głównym bohaterem wpisów Bezwypadkowe i… Bezwypadkowe czy Przepis na rodzyna. Po przekręceniu kluczyka trzeba poszukać wskazanej na powyższym zdjęciu kontrolki, która jest zresztą bardzo charakterystyczna. Oczywiście w innych autach będzie ona umiejscowiona w innym miejscu, ale nikt nie powinien mieć problemu z jej zlokalizowaniem. Generalnie, kontrolka poduszki jest taka sama dla wszystkich producentów i wszystkich aut, choć czasem – jak choćby np. w przypadku starszych Nissanów – może to być napis „AIR BAG” bez żadnego rysunku.

Przekręcamy więc kluczyk we wspominaną pozycję „zapłon”, kontrolka poduszki powinna się zaświecić i po kilku sekundach powinna zgasnąć. Jest to informacja, że sterownik nie napotkał żadnego problemu w układzie. Od tej chwili kontrolka nie powinna się zapalać ani podczas jazdy ani podczas wyłączania silnika. Jeśli auto ma także poduszkę pasażera, należy się oczywiście upewnić, że nie jest ona odłączona np. z powodu przewożenia dziecka w foteliku, zamocowanym na przednim fotelu tyłem do kierunku jazdy. Gdyby tak było, to we wspominanym Golfie czy w innym aucie z grupy Volkswagena (m.in. VW, Audi, Skoda czy Seat), kontrolka zaczęłaby migać.

Może zdarzyć się sytuacja, że kontrolka się zapali, po kilku sekundach zgaśnie lecz po kilku kolejnych sekundach rozbłyśnie ponownie. Będzie to informacja, że sterownik napotkał jakiś problem i należy podłączyć auto do choćby najprostszego skanera diagnostycznego, odczytać kod zarejestrowanej usterki i usunąć uszkodzenie.

Chodzi teraz o to, że oglądając jakiegoś krzywego Rodzyna, których w Polsce przecież nie brakuje, z samego założenia należy podejrzewać, że skoro ktoś nie przyłożył się do porządnego naprawienia auta, to czy zależało mu, aby zamontować kompletny i drogi zestaw poduszek powietrznych? Nie!

Można mi teraz zarzucić, że zbytnio generalizuję, ale można podejrzewać, że w większości takich krzywych „bezwypadków” siedzą nie poduszki, ale zaślepki, które te poduszki mają imitować.

A co w przypadku, gdy auto wygląda naprawdę dobrze i patrząc na niego z zewnątrz do niczego nie można się przyczepić? Czy z góry należy zakładać, że nie trzeba sprawdzać poduszki (poduszek), bo skoro auto nie było bite to wszystko jest z nimi w porządku? Nie!

Jeśli auto naprawdę nie było nigdy uszkodzone, ma wszystkie oryginalne szyby, oryginalny lakier itd. (pomijam tu teraz auta spawane z dwóch) to skąd mamy mieć pewność, że jakiś zaradny sprzedawca nie postanowił sobie dodatkowo zarobić i nie wymontował kompletnego zestawu Airbag, nie sprzedał go osobno i nie wstawił do oferowanego nam auta zaślepek?

Inna wersja przewiduje na przykład zaślepkę wstawioną w miejsce ukradzionej poduszki powietrznej. Jest szansa, że właściciel, którego auto “zgubiło” w nocy poduszkę kierowcy (a przy okazji radio) nie miał pieniędzy na zakup nowej i tania zaślepka była jedyną opcją.

Kontrola układu poduszek powietrznych jest więc zawsze obowiązkową czynnością podczas oględzin używanego auta.

Czas na konkrety. Wiadomo już jak powinna się zachowywać kontrolka poduszki powietrznej. Często można jednak trafić na wiele ciekawych przypadków, które można podzielić na różne szkoły „uzdatniania” (skupię się teraz na poduszce kierowcy):

1. Przedszkole

Poziom przedszkolny reprezentuje naprawa auta, obcięcie lub bardzo mocne i dokładne zwinięcie poduszki (tak, aby zajmowała praktycznie tyle samo miejsca co przed wystrzeleniem), założenie laminatowej zaślepki z Allegro, ale nie ingerowanie w elektronikę. Po przekręceniu kluczyka, kontrolka poduszki zapala się i świeci cały czas. Sprzedawca może oczywiście wciskać opowiadania dla przedszkolaków typu: To tylko złącze gdzieś nie styka i nie trzeba się tym martwić, Poprzedni właściciel wyłączył kluczykiem poduszkę pasażera, a teraz nie można jej włączyć, bo… (coś tam)” czy może i nawet: Panie, ten typ tak ma !

Jeśli jednak widać, że przód auta poskładany jest byle jak, to naprawdę nie ma co wierzyć w tego rodzaju zapewnienia. W kierownicy siedzi zaślepka i już.

2. Podstawówka

Czyli naprawa auta, obcięcie lub zwinięcie poduszki, założenie laminatowej zaślepki z Allegro i prosta ingerencja w elektronikę polegająca na odłączeniu kontrolki lub włożeniu spalonej żaróweczki (lub diody). Po przekręceniu kluczyka kontrolka się więc nie zapali i osoba, która nie wie o co chodzi, nie będzie nawet podejrzewać, że coś jest nie tak. Wy już jednak wiecie, że w każdym aucie, które fabrycznie miało choć jedną poduszkę powietrzną, taka kontrolka jest zawsze i zawsze powinna się zapalać i po kilku sekundach – jeszcze nawet przed uruchomieniem silnika – gasnąć.

Nie będę nikogo tu wymieniał z nicka, ale wiem, że jeden z moich stałych czytelników ma taką właśnie podstawówkową metodę w swoim aucie. Skąd wiem? On sam mi napisał, że nie zapala mu się kontrolka…

3. Gimnazjum

Oryginalny przewód od kontrolki poduszki powietrznej jest odpinany, ale podłączony do niej zostaje inny, najczęściej od kontrolki ABS lub ładowania. Dzięki temu prostemu zabiegowi, kontrolka poduszki zapala się i gaśnie w tej samej sekundzie co kontrolka, do której została równolegle podłączona.

Jeśli auto ma ABS, to popularniejszą szkołą jest wpinanie kontrolki poduszki właśnie do k. tego systemu a nie do k. ładowania, ponieważ jak pewnie już większość z was wie, podczas wyłączania silnika można przez chwilę zobaczyć świecącą się właśnie k. ładowania. I jeśli k. poduszki byłaby do niej podłączona to również zapaliłaby się ona podczas każdego wyłączania silnika – co byłoby natychmiastowym wskazaniem, że coś tu jest nie tak.

Podczas sprawdzania auta należy dokładnie obserwować chwilę gaśnięcia poszczególnych kontrolek. Jeśli k. poduszki gaśnie zawsze idealnie w tej samej chwili co kontrolka ABS, „Check Engine” czy „Podgrzewanie świec żarowych” (dotyczy silników Diesla) to powinniśmy już wzmóc czujność, bo coś tu może być nie tak.

4. Technikum

Po naprawie i włożeniu zaślepki, w obwód kontrolki wlutowywany jest prosty układzik scalony, którego zadaniem jest przerywanie obwodu po np. 4 czy 5 sekundach od chwili pojawienia się na nim napięcia. Mówiąc prościej – kontrolka powinna świecić się cały czas (bo cały czas dopływa do niej prąd), ale dzięki ukrytemu wyłącznikowi gaśnie ona po określonym czasie i wydaje się, że wszystko jest w porządku.

Powyższe cztery szkoły są najprostszymi jakie mogą tylko być i wystarczy podłączenie auta pod pierwszy lepszy skaner lub komputer diagnostyczny, aby zobaczyć to, co raczej nieudolnie chciał ukryć sprzedawca.

5. Licencjat

Tu zaczynają się studia. Ambitniejsze projekty uzdatniaczy ingerują już w sterownik układu SRS Airbag, ponieważ to on jest elementem, który podczas podłączenia pod komputer zdradzi fakt wystrzelenia poduszek.

Trzeba więc kupić na allegro „zregenerowany” sterownik, czyli taki, z którego została usunięta tzw. Crash Data. Crash Data to nic innego jak informacje zapisane w pamięci EEPROM, mówiące o sile i o kącie uderzenia, na którego podstawie sterownik zadecydował o uruchomieniu poduszki (poduszek). Sterowniki są bezwzględnie elementami jednorazowymi i nie wolno ich „regenerować” w celu ponownego montażu w aucie. Nie ma tu już po prostu żadnej gwarancji, że w razie ponownego wypadku układ zadziała poprawnie. Tak mówi zarówno prawo jak i zdrowa logika.

Uzdatniacze tym się jednak nie przejmują… I w zasadzie mają rację!
Bo przecież jeśli ktoś od samego początku zakłada, że uzdatniać będzie pojazd po minimalnych kosztach i nie będzie montować ani nowych poduszek, ani nowych taśm czy czujników, to naprawdę nie ma sensu kupować nowego sterownika. Przecież i tak wiadomo, że układ nie będzie miał szans na prawidłowe zadziałanie.

Ale tu jest wolna ręka – jeśli ktoś nie chce to przecież nie musi montować w naprawianym aucie poprawnie działającego układu airbag. Ale powinien poinformować o tym fakcie potencjalnego kupca! A jak wiadomo – mówiąc optymistycznie – z tym bywa różnie…

Studia licencjackie polegają więc głównie na kupieniu zregenerowanego sterownika lub nawet na własnoręcznym jego zresetowniu. Jak? Ponownie z odsieczą przychodzi Allegro, na którym można się zaopatrzyć np. w urządzenie o nazwie Kasownik VAG-Crash data. Jak można łatwo przeczytać w opisie – urządzenie służy do wykasowania Crash Daty po wypadku. Podoba mi się ironiczny tekst mówiący, że kasownika można używać wyłącznie do celów edukacyjnych a naprawiony sterownik nie może być montowany w aucie. Przecież i tak każdy wie, o co tu chodzi, ale w razie czego sprzedawca jest czysty, bo zamieścił on stosowną informację. Dobrze pomyślane!

Można też kupić używany sterownik od innego Golfa IV, który nigdy nie miał wypadku (np. z rozebranego na części Anglika czy ze zmasakrowanego od tyłu Niemca) i nie trzeba się będzie męczyć z regeneracją. Normą jest jednak to, że modele zregenerowane są znacznie tańsze od tych pochodzących z rozbiórek, a co za tym idzie – modele po regeneracji są o wiele bardziej popularne.

Samo jednak zamontowanie wyczyszczonego lub pochodzącego z innego Golfa sterownika SRS nic nie da, bo już przy pierwszym przekręceniu kluczyka w stacyjce zapali się wspominana już kontrolka informująca o błędzie. Błąd będzie oczywisty – w układzie zamontowana jest przecież co najmniej jedna wystrzelona poduszka (kierowcy).

Okazuje się, że i na to jest polska rada. Dla sterownika systemu ważna jest oporność w układzie i poduszki powietrzne oraz pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa widoczne są dla niego jako czyste rezystancje o wartości w zakresie od ok. 2 do ok. 6 Ohm. Inaczej mówiąc – sterownik nie widzi czy w kierownicy zamontowana jest nowa czy wystrzelona poduszka. On widzi jaką oporność stawia włókno jej zapalnika i jeśli wartość tej oporności zawiera się w określonym przedziale, to sterownik uznaje, że wszystko jest w porządku! Proste!

Aż samo się więc prosi o wlutowanie w obwód wystrzelonej poduszki lub napinacza małego rezystora o oporności 2.2 lub 3.3 Ohm (to najpopularniejsze wartości), który kosztuje raptem kilkanaście lub kilkadziesiąt groszy.

Zregenerowany sterownik + rezystor (rezystory) naprawdę skutecznie symulują sprawny układ Airbag. Nie trzeba się tu już bawić w amatorskie odpinanie kontrolki poduszki lub podpinanie jej pod k. ładowania czy ABS. Sterownik przeprowadzi test, odczyta poziomy rezystancji podane przez wlutowane oporniki, uzna, że wszystko jest w porządku i po kilku sekundach wyłączy kontrolkę na tablicy rozdzielczej.

A podczas podpięcia auta pod komputer jest spora szansa, że nic nie wyjdzie na jaw, bo przecież w sterowniku SRS nie ma już informacji o sile i o kącie uderzenia, na którego podstawie zdecydował on o uruchomieniu poduszki…

Jest jednak nadzieja – sporo zależy tu od diagnosty i sprzętu jakim posługuje się on podczas sprawdzania układu poduszek. Jeśli serwis, który poprosiliśmy o sprawdzenie auta ma na stanie jedynie uniwersalny tester, obsługiwany tym bardziej przez „poduszkowego” laika, to praktycznie nie ma żadnych szans, że wykryje on fakt wyczyszczenia sterownika. Jeśli jednak odczyt będzie dokonywany profesjonalnym diagnoskopem (dedykowanym autom konkretnego producenta) i przez doświadczonego diagnostę, to istnieje naprawdę duża szansa, że odczyta on zwiększony bajt licznika kasowań – czyli będzie widział, ze w sterowniku nie ma informacji o odpaleniu poduszki, ale zobaczy także, że był już on w przeszłości czyszczony.

W przypadku zamontowania sterownika pochodzącego ze wspominanego, rozebranego Anglika czy zmasakrowanego Niemca też jest nadzieja, ponieważ osoba używająca profesjonalnego sprzętu jest często w stanie odczytać np. numer VIN pojazdu, do którego dany sterownik został zamontowany po raz pierwszy. Wiadomo, że każde auto ma inny VIN, odkrycie przekładki sterownika nie będzie więc trudne (małą szansę na podmianę sterownika przy jednoczesnym wspawaniu numerów VIN od dawcy można pominąć).

Uzdatniacze mają jednak tego świadomość i dlatego:

6. Magistrat

Na studiach magisterskich usuwa się informacje o Crash Dacie z oryginalnego sterownika poprzez modyfikacje zawartości EEPROMU i jeśli podczas tej operacji zachowano staranność i dokładność to z tego co wiem, na tę chwilę wykrycie takiego czyszczenia nie jest możliwe. No tak, w końcu to magistrat i jakiś poziom musi być tu utrzymany…

Koniec części pierwszej. W kolejnej przeczytacie o siódmym stopniu wtajemniczenia, czyli o „Doktoracie” oraz dowiecie się, jak można się przed tym wszystkim bronić.

Bo okazuje się, że można, o ile wie się oczywiście jak…

Ciąg dalszy w Sprawdź Airbag! Cz. II.