Zgodnie z obietnicą, rozwijam tu trochę szerzej wątek rozpoczęty wczoraj w komentarzu do Rodzyna #39.

Pomińmy teraz kwestię wspawywania ćwiartki i skupmy się na tej samochodowej szpachli. Jeśli auto było lekko uszkodzone, tak jak na przykład ta wspomniana Bora, to faktycznie wystarczy tylko wyprostować/wyklepać blachę i naprawa zakończona. Ale pozostaje kwestia kosmetyki, bo wiadomo, że po takim klepaniu blacha nadal będzie pofałdowana i od razu będzie widać, że auto miało przygodę.

Trzeba więc na blachę nałożyć warstwę szpachli, która wszystko ładnie pokryje, później wystarczy poczekać aż wyschnie i żmudnie ją szlifować tak, żeby w efekcie końcowym mieć gładką powierzchnię, która płynnie przechodzi w miejsca bez szpachli.

I tu właśnie jest cała sztuka. Na początku trzeba pamiętać, że istnieją dwie główne szkoły szpachlowania. Niezależnie od szkoły, szpachlę samochodową powinno się nakładać przede wszystkim na prawidłowo oczyszczoną powierzchnię.

Pierwsza szkoła jest już generalnie stara, ale nadal jednak stosowana. Jest ona nazywana “szpachlowaniem na sucho” i mówi ona, ze nie powinno się nakładać jednej grubej warstwy, która od razu pokryje wszystko. Warstwy powinny być cieniutkie i powinny być nakładane w sporych odstępach czasu tak, żeby pierwsza warstwa miała dużo czasu na wyschnięcie. Dopiero wtedy powinno się ją przykryć kolejną. Ale jeśli blacha jest tak nierówna, że trzeba dla jej wyrównania nałożyć kilka warstw szpachli, to lepiej jeszcze trochę tę blachę poklepać i bardziej ją wyprostować.

Ważne jest też ile zostało dołożonego utrwalacza lub jak to niektórzy mówią – utwardzacza.

W procesie szpachlowania największymi błędami są szybkość i oszczędność. No właśnie – szybkość i oszczędność, czyli podstawowe cechy, którymi przecież charakteryzują się osoby, które kupują rozbitki, picują je, sprzedają, zapominają i kupują kolejnego rozbitka.

I teraz jeśli ktoś:
- wyklepie na szybko blachę – nie ważne czy na masce, błotniku, progu czy dachu
- na szybko ją oczyści
- według powiedzenia „raz z dobrze”, nałoży konkretną warstwę najtańszej szpachli, w której dodatkowo będzie zbyt duża zawartość utrwalacza
- postawi auto na słońcu, aby wszystko szybciej wyschło
- trochę zeszlifuje i na koniec polakieruje

to możesz być przekonany, że za jakiś czas szpachla zacznie się kurczyć i będzie zwyczajnie pękać. Trzeba przy tym pamiętać, że blacha na której jest ona położona cały czas pracuje oraz, że podczas jazdy po dziurawych polskich drogach generowane są dodatkowe wibracje. To wszystko powoduje, że prędzej czy później nie ma co się dziwić, że szpachla pęka.

Druga popularna szkoła szpachlowania jest szybsza i lepsza jakościowo. Mowa tu szpachlowaniu wielowarstwowym, w którym stosuje się różne, nakładane w odpowiedniej kolejności typy szpachli. W odróżnieniu od “szpachlowania na sucho”, nie wolno tu dopuścić do wyschnięcia poszczególnych powłok, ponieważ jest to szpachlowanie metodą „mokre na mokre” na zasadzie połączenia chemicznego, które okazuje sie być trwalsze.

Przyjmuje się, że obecnie większość blacharzy używa „mokrego szpachlowania”, bo w obecnych czasach nie ma już sensu męczyć się z metodą „na sucho”. Nie mniej jednak, nadal bardzo ważne jest prawidłowe oczyszczenie i przygotowanie powierzchni na przyjęcie szpachli.

Ale jak widać choćby na przykładzie wspominanego przed chwilą Fiata Stilo, nadal są osoby, które szpachlują byle jak (czy to “na sucho” czy “na mokro”) i już po około sześciu miesiącach ich dzieło zaczyna pękać.

 

Kilka lat temu znajomy mojego znajomego miał stłuczkę. Gdy oddawał auto do blacharza usłyszał pytanie:

„Jak robimy? Tak, żebyś Pan jeszcze tym autem dobrze pojeździł czy tak, żebyś Pan to auto dobrze sprzedał?”

Którą opcję waszym zdaniem wybrałby handlarz?

Bo powiedzmy sobie uczciwie – kto poświęca dużo czasu i pieniędzy (na zakup dobrych jakościowo materiałów) na naprawę auta, które zaraz i tak ma iść „do Żyda”? Nikt. I nie ma się co temu dziwić.

Chcesz jutro kupić taką np. Borę, która za rok, 2 czy może za 3 lata (tego nie wie nikt) na tylnym błotniku od strony kierowcy będzie miała pięknie popękany lakier? A jeśli jutro kupisz auto szpachlowane np. ponad 3 lata temu to pierwsze pęknięcia mogą już pojawić się lada dzień (ale oczywiście nie muszą).

I to nie chodzi wtedy nawet o samą estetykę. Przecież woda wejdzie w szczeliny przy pierwszej lepszej okazji i w kontakcie z gołą blachą rozpocznie działo zniszczenia. A jeśli stanie się to zimą? Jeśli w ciągu dnia woda dostanie się do szczeliny, a Ty zostawisz auto na noc na mrozie, to woda zamieni się w lód, który będzie tylko jeszcze rozsadzał uszkodzona szpachlę – to takie samo zjawisko jak zamarzająca woda rozrywająca szczeliny w asfaltowych drogach, dzięki której w szybkim tempie tworzą się zimowe dziury.

 

Dlatego radzę zawsze sprawdzać auto pod względem obecności szpachli. Jeśli nie miernikiem, to chociaż magnesikiem. Choć istnieje jeszcze jedna metoda polegająca na pukaniu palcem w nadwozie i słuchaniu. Czysta blacha brzmi inaczej niż polakierowana szpachla – ja jednak tej metody nie polecam.

Ale w dzisiejszych czasach sprzedawcy używanych aut doskonale wiedzą czego szukają a czego nie szukają ich klienci. Mierniki magnetyczne kosztują już około trzydziestu zł i z łatwością wykrywają szpachlę. Sprzedawcy o tym wiedzą i możliwe, że nie chcą szpachlować wspominanego już całego tylnego błotnika, bo spodziewają się, że potencjalni kupcy łatwo to wykryją i zrezygnują z zakupu.

 

I wracamy na koniec do tematu ćwiartek. Wspawanie wychodzi drożej? Jest bardziej pracochłonne? Wymaga użycia innych narzędzi? Tak. Ale czy przypadkiem zaszpachlowane tylko miejsca spawów na słupkach i progu oraz brak widocznych różnic w spasowaniu elementów po obu stronach auta nie wynagradzają tego z nawiązką? Trzeba też pamietać, że jak się ktoś postara i trochę pomyśli, to w miejscu spawów nie będzie szpachli tylko równa zeszlifowana powierzchnia, o której wspominałem we wpisie Ćwiartki i połówki.

 

Ps. Jeśli chcesz zobaczyć, jakie efekty w krótkim czasie może przynieść “fachowe” szpachlowanie, to zajrzyj na wpis Rodzyn #06 oraz na Szpachlowóz dziadka.